1、点火系统最低发火转速
一般情况下，磁电机点火系统设置有最低发火转速，它可确保点火系统在发动机较低的转速下实现高压点火。然而，绝大部分维修工在检查点火系统故障时，大都是将故障发动机上的火花塞拆下来，套在高压阻尼帽上进行跳火试验，这种方法简便易行，一直为维修工所广泛采用。
某些发动机难启动的电器故障，是由于高压包和电子点火器低速发火转速过高所致。如本田CH125水冷踏板摩托车点火系统的最低发火转速为300r/min，若最低发火性能下降，则最低发火转速会有所上升，有的甚至达到400r/min以上才能正常发火，如果依然采用简单的火花塞试火方法，就会被一些假象所迷惑，甚至误导维修人员。这是因为不装火花塞的发动机，当活塞作上下运行时，气缸内基本无压缩阻力，其启动转速约在400r/min以上，大大高于有火花塞时的转速。
从表象上看，此时的火花塞确实有火花发出，但将其装上发动机使用电启动或脚踏启动时，因气缸内存在一定的并气压力，其运转阻力加大，启动转速仅有300 r/min左右。如果蓄电池电压较低，则此时的启动转速更低，完全不能满足点火系统最低发火转速，摩托车当然不能启动。
因此，使用火花塞或高压包试火时，一定要在故障发动机上安装一只火花塞，有条件时，最好用电子转速表测量启动转速。若使用旧蓄电池（电压在12V左右）启动转速为300r～350r/min，火花塞的火花微弱，而使用新蓄电池（电压在13.5V以上）启动转速超过400 r/min时，火花塞的火花呈蓝白色，即可得出初步结论：该发动机可能存在最低发火转速偏高的故障。通过检测点火系统的各项电器性能，以及更换点火线圈和电子点火器进行对比试验，即能彻底排除故障。
2、点火触发间隙或气隙偏大
摩托车发动机的点火系统一般采用飞轮转子式磁电机，即磁铁与飞轮成一体，为发动机飞轮的一部分，永久磁铁随飞轮一同旋转，形成磁场，在固定不动的电枢线圈中产生感应电流，同时起着贮存和释放机械能的作用。四冲程发动机采用无触点点火系统时，其磁电机触发线圈设置在飞轮转子的外部，上面有一块永久磁铁，转子转动时，触发线圈感应出脉冲电流，向电子点火器（CDI）装置提供触发信号。
为了确保点火系统有强烈的点火触发信号，又不使触发磁极与飞轮转子凸台之间形成干涉，故在触发线圈磁极与飞轮转子凸台之间设计有0.40mm～0.80mm的触发间隙。通常情况下这个间隙可由设置在触发线圈磁极座上面的安装通孔（有的为椭圆形孔）进行调节。由于零件制造的误差、修理中该部位的复装，或触发线圈磁极磨损等原因，点火触发间隙有时会变大，故而不同程度地影响发动机点火性能。同理，定子外圆与飞轮转子磁缸内壁之间也需要一定的气隙，正常情况下，单边气隙应不大于0.75mm（如图2所示），才能确保磁电机点火和充电系统正常工作。
一辆125型摩托车行驶4.3万多公里，因励磁线圈故障更换定子组件后出现脚启动正常而电启动不着火的故障。维修工检查蓄电池静态与动态电压均正常，超越离合器、启动线路及继电器一切正常，接着又检查启动电机连接线路及电机碳刷等相关零件，未见故障踪迹。拆下火花塞将其套在高压包的阻尼帽上使用电启动检查，其火花呈暗红色，更换火花塞后电启动仍未见效。考虑到曾更换过定子线圈（该车定子线圈与触发线圈连在同一线束上），故卸下导风罩，检查飞轮凸台与触发线圈磁极之间的间隙，竟有2.0mm左右。重新校正其触发间隙至标准值0.50mm，复装零件，电启动一次成功，故障排除。
另一辆125型踏板车，因磁电机飞轮转子失磁，更换新件后车辆无法启动。几经周折才找到故障根源，原来是更换的飞轮转子内壁直径稍大，与定子外圆间隙超过了规定值。重新换上正品磁电机飞轮，检查定子外圆与飞轮转子磁缸内壁间隙未超过0.50mm。组装好所拆零件，启动发动机，一次成功，确认故障排除。
从以上实例中可以看到，维修工在更换定子组件时，未按规定调整其触发间隙，使点火触发间隙过大，当采用脚启动时，因反冲惯性大，勉强能达到启动转速；而电启动时，因启动电机转速相对较低，过大的触发间隙使其脉冲信号减弱，电火花不够强大而不能启动。而另一辆摩托车则是因定子外圆与飞轮转子磁缸内壁之间的气隙过大，严重影响磁电机的点火性能，同样导致车辆无法启动。
在此提醒维修人员，在排查摩托车点火系统故障时，不要忽视对点火触发间隙和定子外圆与飞轮内壁气隙的检查。
3、化油器清洗
发动机是摩托车的心脏，而化油器又是发动机的心脏，化油器给摩托车带来的许多故障可以通过细心清洗来排除。但化油器是由精密零件构成，对操作技术要求极高，稍有不慎就会影响摩托车的性能。为此，清洗化油器必须要注意几个看似不起眼的小问题。因篇幅所限，分解检查程序恕不赘述。
1、卸下化油器后，需用干净的布、胶带或白纸盖住发动机进气口，避免灰尘或异物进入。
2、清洗化油器的环境场地应该安静清洁，清洗前用毛刷蘸少许汽油将化油器外表的灰尘、油垢等污物除尽，最好用压缩空气吹一下。
3、化油器各量孔都是铜质材料，尤其是主量孔的一字槽口，不能有半点毛刺。螺丝刀厚度一定要与一字槽宽度匹配，否则，螺丝刀在槽口一旦打滑就会产生金属屑掉进量孔内，影响可燃混合气雾化的形成。
4、清洗化油器本体和各量孔时，必须用压缩空气吹净，绝对禁止使用容易起毛或掉纤维的布擦拭化油器及其零件，以防掉下来的微小杂质留在肉眼看不见的地方，成为故障隐患。
5、若量孔堵塞，只能使用汽油和压缩空气洗吹，严禁用钢丝之类的坚硬物强行疏通，以免改变量孔的孔径，导致化油器性能异变。
6、等真空膜片阀式结构的化油器，必须卸下膜片再吹洗空气通路和燃油通路，否则会损坏膜片。复装时用食指托住真空柱塞至负压室一侧，将膜片阀的方向标记对准化油器本体上的凹形槽，再依次装上弹簧和真空室盖。
7、装配时浮子室的连接螺钉严禁一次拧紧，必须分几次并紧。浮子室盖的扭紧力矩应在6N?m～10N?m之间，力矩过大会使其结合面变形造成渗油、漏油。各量孔类精密零件的扭紧力矩一般只有1.5 N?m～3N?m，力矩过大会损坏螺纹，或致零件变形。
8、若用化油器清洗剂吹洗量孔，清洗剂喷出化油器清洗筒后，其压力会自然变小，对于使用时间较长的化油器，油道内的污垢较为顽固，这样简单地喷一下不易彻底洗净。因此，建议使用医用针筒吸取汽油对化油器各量孔、油道、气道反复推压清洗。塑料针筒推芯前端套的是橡胶圈，不耐汽油，可用少量机油涂在橡胶圈上，每次使用后将推芯清洗干净，以备下次使用。推荐使用耐油耐腐蚀的玻璃医用针筒，但也需用后洗净。
操作误区1、所有的机油都一样
不少车主都以为不论什么品牌的机油都能往发动机里加，甚至还有人爱往发动机内添加机油，其目的是达到油尺标记线。表面上看这样省油，但是不同类型的发动机产热及散热程度都不一样，再加上地区的气温变化，发动机自身的新旧程度及工作负荷的差异等因素，决定着机油的型号。如果选用的机油太黏稠，会使离合器不易分离，发动机运转不良；机油太稀会使机温升高过快。
2、先热车再上路
据了解，有的摩友喜欢先将车热透再前行，有的摩友喜欢热车后立马上路。笔者不同意后一种做法，但预热车辆也不能太久，如果启动发动机在原地着车超过2分钟，就会造成发动机散热不良。另外，在冬季还会造成四冲程排气管内的积水无法排除，易生锈腐蚀穿孔。正确的方法是启动发动机约30秒便可缓慢行驶。但也不提倡猛轰油门，否则极易造成缸体内过早磨损及其它零件的干磨擦，因为冷车时机油还未充分预热并润滑工作表面。笔者建议用钻头在排气管靠近尾部的下端钻两三个眼，以排除残留在排气管内的水分。
3、捏着离合器行车
据了解，有的摩友喜欢先将车热透再前行，有的摩友喜欢热车后立马上路。笔者不同意后一种做法，但预热车辆也不能太久，如果启动发动机在原地着车超过2分钟，就会造成发动机散热不良。另外，在冬季还会造成四冲程排气管内的积水无法排除，易生锈腐蚀穿孔。正确的方法是启动发动机约30秒便可缓慢行驶。但也不提倡猛轰油门，否则极易造成缸体内过早磨损及其它零件的干磨擦，因为冷车时机油还未充分预热并润滑工作表面。笔者建议用钻头在排气管靠近尾部的下端钻两三个眼，以排除残留在排气管内的水分。
4、各种蓄电池均可加水
在正常情况下，如果发现蓄电池液面降低，可添加蒸馏水或电解液至标准高度，但目前市面上的免维护型蓄电池却不用添加蒸馏水或电解液。这是因为这种蓄电池在生产时便经过一系列的特殊工艺处理，只需补充充电，切忌添加任何液体。普通蓄电池和免维护型蓄电池最明显示的识别方法就是：普通古建砖瓦蓄电池一般为白色透明外壳，且有二条较明显的上下限标记，便于观察液面高度；免维护型蓄电池一般为多种颜色且外壳不透明，并标有注意事项。另外，普通型蓄电池在注液孔处有明显的6个红色或黄色塞盖，而免维护型蓄电池的注液孔却只是一张长条形压板，表面平整光滑。
5、轮胎差不多就行
轮胎对于车子而言至关重要，可有的人却不检查轮胎的磨损和气压。轮胎磨损到极限时其承受能力会降低，极易被异物刺穿，造成爆胎。如果气压低，轮胎径向变形增大，使帘线伸张变形大，造成胎面不均匀磨损，影响行驶的稳定性，增加行驶阻力；气压过高，则会造成胎面中部过度磨损，从而降低摩托车的制动性能，夏季还会造成爆胎。所以，千万不能图省钱或省事，忽视轮胎和气压。
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