在很多汽车网友眼中，沃尔沃汽车就像一个中国品牌，所以当有一些关于XC90的新闻时，总会有网友表达对这款车的喜爱，哪怕只是出于对这个品牌的好感。不过XC90肯定不会让人失望。毕竟这款12年才更新过一次的高级SUV已经有了很强的实力。
首批上市的全新XC90 T6车型售价82.80-10.58万元。按照指导价，奔驰ML级，宝马X5，路虎第四代发现，以及即将推出全新车型的奥迪Q7，都可以在同级别买到。这些豪华SUV都有很强的号召力和综合实力。沃尔沃要想成功挤进主流豪华SUV阵营，必须更强或者在其他领域有大的突破。
1.外观设计如电，内饰简约有品位。
全新XC90是一款7座大中型SUV，整体车身尺寸已经超过奔驰M级和宝马X5，可以算是大块头了。不过，这个肌肉发达的家伙确实有北欧人的特点。——精瘦，足智多谋，就像当年的维京人。
沃尔沃XC90的大灯灵感来源于“雷神之锤”，这是一个源自北欧神话的物件，它的主人是神话中最强的神托尔。在我们看来，“雷神之锤”大灯的使用不仅是造型风格上的新意，更是通过“雷神”向世界表达XC90神中最强者自信的一种方式。
不过熟悉XC90家族的朋友应该也会发现，新一代车型很好的保留了之前的曲线风格，这种传承也体现了对品牌的自信和设计的高水准。
是新款XC90里面最吸引人的地方，因为它让我感觉宜家商场的家具就像气质一样。简约的风格还在，只是材质从复合板变成了桦木实木，拼接的皮革瞬间升级到了头层牛皮。与消费者熟悉的德系对手相比，全新XC90的豪华确实走了一条不一样的路线。再比如，——德系是高端大气的瑞J酒店，而新XC90是崇尚简约的柏悦酒店。两者都是连锁酒店中的佼佼者，但气质完全不同。
在我看来，全新XC90采用了大量的高级材料，有些甚至是最好的工艺品，主要是因为在争夺品牌和知名度的时候，沃尔沃并不想和那些高端品牌正面竞争，而是向大众辉腾学习，在技术、工艺、细节上做到这个价位的最优，从精神层面打动即将为路虎、奔驰买单的消费者。
沃尔沃Sensus车载系统也是全新XC90的亮点配置。9寸竖屏更符合现代人的手机操作习惯，在显示效果和功能上非常突出。反应速度在主流品牌车系中也是比较快的，特别难能可贵。像我最关心的对苹果CarPlay和谷歌Android Auto的支持，沃尔沃表示将在年内提供正式支持，届时消费者可以获得更好的操作体验。
最早出现在沃尔沃汽车上的Bowers Wilkins(BW)品牌音响也是我比较关注的。高配车型配备了19个BW扬声器和1400瓦D级放大器。在“录音棚”、“个人舞台”、“哥德堡音乐厅”三种声场模式的加持下，这款车载音响可以更上一层楼。在“哥德堡音乐厅”模式下，可以将普通的音源转换成宽敞的音乐厅声场效果，从听感上来说确实赏心悦目。不过这种模式并不是万能的，快节奏的音乐并不是很适合。建议搭配高品质的symphony CD使用。
2.XC90搭载的2.0T发动机够用吗？
“Drive-E”动力系统的理念是小型化、轻量化、智能化，所以沃尔沃为新款XC90准备了3款搭载2.0T发动机的汽油动力系统，包括搭载2.0L机械增压发动机的T5和T6车型，以及搭载2.0L机械增压发动机和插电式混合动力系统的T8车型。
率先在国内上市的T6车型，搭载2.0升四缸机械增压双涡轮增压汽油发动机和8速手自一体变速箱。发动机最大功率235 kW，最大扭矩400 Nm，综合油耗8.5 L/100 km，官方公布的0-100 km/h加速时间仅为6.5秒。
此外，新款XC90还配备了空气弹簧和强大的驾驶模式选择功能。驾驶性能方面，不仅可以提供转向和动力响应的调节，还可以全面调节悬架支撑和制动力。当越野越野模式开启时，会自动增加车身高度，并激活相应的越野功能。
出色的客舱做工和封闭式静音玻璃，基本可以阻挡发动机怠速时的一切噪音和震动，真的不用担心乘客会注意到发动机在静止时少了几个气缸。新XC90的动力设定更轻，传动和动力连接更顺畅，也能很好的利用增压器在不同工况下的特性。
正常情况下，油门踏板非常协调。以Comfort舒适模式为例，动力很克制，不会喷出来。如果脚部使用得当，新款XC90还是可以获得更为恢弘的驾驶感受。但当你在低速下走走停停的时候，尤其是周围都是要“堵车”的车辆的时候，如果稍微粗暴地对待脚下的油门踏板，就会感觉到动力连接的急促。敏感的乘客肯定能感觉到这款XC90的排量并不大。
通过市区、高架、高速公路的体验可以发现，新款XC90 T6车型在中低车速下依然更注重动力表现。在车速不高，转速不高的情况下，可以隐藏四缸发动机的身份：3354动力响应快，运行声音低；但当车速超过80 km/h或急加速时，不吸引人的发动机声音和相对较弱的高速动力性能还是能暴露出小排量的劣势。
好在新款XC90是一款相对容易驾驶的车型，较大的车身听从方向盘的指令。尤其是新款XC90的方向盘偏轻，即使在“动态”模式下，加重后转向力也赶不上跑车的重转向。所以新XC90在处理立交桥匝道、变道等情况时，真的“意义不大”。
空气弹簧在舒适模式下可以提供更多的舒适性，尤其是在路况较好的城市道路上，但不会带来明显的路感，通过道路的接缝也是轻描淡写。但在通过减速带或破损路面时，空气弹簧并没有发挥出应有的优势，震动明显比四级SUV更直接。就整体驾驶舒适性而言，全新XC90甚至已经向宝马X5看齐，已经不在舒适SUV之列。
沃尔沃既然以安全为导向，自然会在主被动安全方面拿出一些“真家伙”。更有说服力的是，新款XC90已经具备了“高度自动驾驶”的能力。除了提供甚至避免突发危险，它还增加了主动驾驶功能，包括具有自动排队和转向辅助功能的自适应巡航系统，可以根据前方汽车的速度和路线，自动“跟随”前方汽车。前车转弯时，新款XC90还能实现自动转向，真正能缓解中低速行驶带来的压力。
实际体验后可以发现，只要道路标线清晰，前方车辆速度不超过50km/h，按下方向盘的巡航按钮，就可以自动“跟车”。新的XC90可以完成加速、制动和转向等所有功能，这真的很新颖，很容易使用。但如果道路标志线模糊或者通过路况复杂的路口时，这个系统会自动退出，要求驾驶员接管车辆。如果想完全自动驾驶，可能要等下一代XC90了。
3.控制水平/越野性能
新XC90在城市里并不算“大”，主要是转向灵活，但真正能显示其操控能力的，还是靠近赛道的操控场。
通过场地中的弯道可以发现，新XC90的车身侧倾并不算小。即使空气弹簧已经调到了运动模式，但可以肯定的是新款XC90的车身反应并不慢，也不会降低驾驶者的信心。
C90的电子稳定系统不能完全关闭，只提供“运动ESC”模式，即牵引力控制系统关闭，必要时电子稳定系统会介入。另外提到了动态运动模式。在这种模式下，车辆的整体反应确实更快。新款XC90可以更有力地加速，仿佛换了一个角色。这个时候是发挥400 Nm扭矩的最佳力量。
越野也是SUV无法避免的情况。仅限于刚刚体验了新XC90的通过能力这个条件，但也足够说明问题了。
由于新XC90是水平布局的车型，所以四驱系统并不复杂。在电子系统的帮助下，采用基于多片离合器的适时四驱系统，应对简单的未铺装路面并不困难。
空气弹簧有车身高度调节，可以在227mm-267mm之间调节新XC90的最小离地间隙。在越野模式下，空气弹簧会将车身最小离地间隙调整到267mm，已经达到了越野SUV的水平。在没有公布接近角和离去角数据的情况下，通过模拟越野条件的设备，我们可以感受到新XC90确实有不错的通过能力。
全新的XC90是一款全球车型，融合了瑞典“黑科技”于大成，始终牢记“人性第一”的理念，为喜欢SUV的全球消费者带来了一款独一无二的产品。就新XC90本身来说，确实是一个高水平的产品，经过10年的换代周期，也不算多。
对于国内消费者来说，它有中国的背景，有“安全”的光环。本质上与大众途锐、Jeep大切诺基同属“情怀”阵营，深受国人青睐。然而，它的目标更高。前期上市的T6系列将面对奔驰M级、宝马X5、路虎发现4等豪华SUV市场。这种自信来自于更高的产品标准和暂时领先的主动安全能力。
不过现阶段国内豪华SUV市场还是品牌第一。沃尔沃作为一个高端品牌，在品牌影响力上与德系豪华品牌的对手还是有很大差距的。这个价位甚至有两款保时捷的SUV产品，比沃尔沃快车高两个档次。所以沃尔沃也意识到了这个问题，不惜用同等价位的稀有工艺和材料来满足消费者对品质的需求，希望用产品力来弥补品牌差距。
好在是独一无二的产品，靠“堆料”和鼓吹性价比来吸引人，并不简单。几个月后看看销售的成败吧。
“我们面前是一望无际的塔克拉玛干沙漠，我们脚下是一辆没有任何改装的量产版哈弗H9。挑战环塔？好吧，那就量力而行吧！”这是我对这次哈弗H9挑战环塔拉力赛的第一印象。然而，20分钟后，我的想法改变了.
我最初的想法不是没有根据的。看着身边经过深度改装、目前排名环塔第一的哈弗战车，以及一辆又一辆几乎认不出原貌的专业赛车，看着自己的原厂哈弗H9除了广告和赛车号之外没有任何赛车外观，任何人心里都会打鼓。
于是带着一点忐忑的心情开始了哈弗H9的绕塔之旅。
哈弗H9原车绕塔游
看来情况比想象的简单。顺着之前专业组跑出来的轮胎印就行了。我们这一段比赛的路况比较简单，没有太多的险情，路线有很多大直线。在这种路况下，你能跑多快完全取决于你的屁股能承受多大的冲击。屁股麻木的时候，就是你状态达到巅峰的时候。奔向朝阳，孩子！
当然，看到远处的转弯，一定要提前减速，因为越野下刹车系统和轮胎抓地性能会明显下降，而当你以优美的弧线漂移过弯时，很可能会面临一个抓不住的大坑。
拉力赛就是这样。在沙漠中这样一个偏僻的地方，充满了未知的战线去挑战。而你需要的不仅仅是勇气，还有场地比赛中不能丢的谨慎。
先说车：哈弗H9。要知道这是目前哈弗品牌下最高端的车型，无论从数值排序还是视觉直观感受。明明可以靠一个高端体面的形象吃饭，哈佛却给了H9一个坚固的大梁底盘，全地形反馈系统，强大的低速四驱系统，让这款哈弗史上最牛的SUV，既豪华又粗犷。
哈弗H9越野性能出色。
来自ZF的2.0T发动机和6速手自一体变速箱的组合对于这样一个2.2吨多重的大家伙来说只能算一般，你很难在公路上体验到H9带来的高昂驾驶激情。但到了越野道路，发动机性能更多体现在低速扭矩的爆发上。显然，哈弗H9在这方面不会让你失望。
对于拉力赛来说，坚固的底盘绝对是第一位的。无论你的力量有多强，控制有多精准，如果一个小时后身体散架了，那就没用了。而这也是哈弗H9区别于那些看似强大但实际底盘较弱的城市SUV的地方。在经历拉力赛的过程中，这一点非常明显。普通的颠簸(说是普通，颠簸已经远远超过了路上的减速带)对于哈弗H9来说自然不在话下，偶尔飞个坡完全没问题。这大大增加了我的信心，于是我开始逐渐加快速度去体验真正拉力赛的乐趣。
为了满足越野的需要，哈弗H9不仅把悬挂调得很软，而且弹簧行程也很长。到什么程度？请看下图。说实话，哈弗H9单轮离地非常困难。前轮爬了半米多高的坡，车型严重倾斜，后轮还牢牢贴着地面，这些都能有效帮助车辆脱困。
在拉力赛这样的路况下，不要考虑驾驶的舒适性。唯一能起到减震作用的，除了悬挂系统，就是车身下面的座椅了。哈弗H9毕竟要兼顾日常使用，所以配备了坐垫相对较软的座椅，对于越野过程中的舒适性也有很大的帮助。但是这种座椅包裹性很差，在高速过弯时无法提供良好的侧向支撑，只能让屁股在这种光滑的坐垫上摩擦。
哈弗H9提供专业的四驱系统，可以手动切换自动模式、高速两驱、高速四驱、低速四驱。比如拉力赛场地，4H高速四驱模式最合适。此外，哈弗H9还提供了标准模式、经济模式、运动模式和雪地模式四种驾驶模式。可惜我们体验到的是H9的入门级车型，没有提供高配的全地形反馈系统和很多舒适性配置。但是想想也是。在这尘土飞扬的拉力赛场上打比赛，开着空调，唱着歌，很舒服。高配车型上舒适豪华的配置在这里基本没用。我们是来比赛的。你想要什么样的自行车？
不过这款机型上至少提供了大尺寸触摸屏。当然，这对于越野来说并不重要。重要的是，关于车辆的各种信息可以显示在这个屏幕上。看看下图，看看哈弗H9提供了多少行车信息，而且这些信息都是和大川越野有关的，让你在野外骑行的时候就能知道车辆的状态。
就这样，哈弗H9塔一日游即将结束。此时，我对这款哈弗SUV的越野性能有了全新的看法。我们对越野的一般理解是以慢为主，这样才能保证有一个好的通过能力。但如果要像环塔拉力赛一样，在保证通过的同时还要比拼速度，那就要对车辆提出更好的考验了。在这种情况下，像哈弗H9这样的量产SUV依然很好的完成了任务，性能的优秀足以证明其越野性能达到了非常高的水平。
