(腾势logo图片来源：腾势官方微博)
成立至今，在售车型只有一款。腾势就像一个蹒跚学步的孩子，时不时需要比亚迪和戴姆勒的扶持。随着存在感越来越弱，留给腾势反击的窗口也在慢慢关闭。很多业内人士用“一手好牌被砸了”来形容腾势的现状。
盖世汽车就后续发展规划、品牌定位是否存在短板等问题咨询了腾势相关负责人。截至发稿，未收到对方回复。
十年大浪没见过金。
数据显示，从2010年到2020年，我国新能源汽车产量增长了174倍。过去一年，经过年初的洗牌期，新能源汽车行业进入黄金时代。
2020年，国内头部造车新势力异军突起，蔚来、理想、小鹏市值和股价飙升，年销量突破2万辆。但与之形成鲜明对比的是，率先进入新能源汽车领域的腾势，至今仍未跨过年销量过万的门槛，成为停滞不前的“造车旧势力”。
时间回到2010年。
当时，比亚迪集团创始人、董事长兼总裁王传福带队前往德国，与戴姆勒签署谅解备忘录，这标志着腾势的诞生。一年后，双方以50:50的股份比例共同成立技术合资公司3354深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司(现更名为“深圳腾势新能源汽车有限公司”，简称“腾势”)。
2012年，DENZA腾势品牌正式发布。据悉，腾势定位于打造国产高端电动车，由比亚迪提供三电技术，戴姆勒负责整车制造。2014年，基于奔驰B200平台开发的首款量产车腾势300上市，随后换代车型腾势400和腾势500(均已停产)相继上市。2019年7月，腾势正式纳入奔驰销售体系，更名后的腾势X(纯电动/混动版)也于同年11月上市。
腾势作为国内首家新能源汽车技术合资企业，因双方股东背景雄厚而被人们寄予厚望。王传福曾说：“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势汽车是一个诞生在巨人肩膀上的品牌。”
回顾腾势成立的初衷，源于比亚迪和戴姆勒对国内新能源汽车市场的不同诉求。比亚迪欲通过此次合作获得戴姆勒先进的造车技术，向高端转型，提升品牌形象。戴姆勒希望进入国内新能源汽车市场。
但作为双方在新能源汽车市场上求教的“试制品”，现在并不是他们飙升的好时机。由于比亚迪和戴姆勒对腾势不太重视，腾势成立十年来，一直只有单一产品支撑。这也是腾势在新能源汽车领域起步早，却始终无法占领市场的主要原因之一。
“以价换量”难以为继
通过梳理腾势6年来的销售数据，盖世汽车发现，腾势依然处于“冷门”状态，即使在当前新能源汽车市场整体向好的背景下，销量依然惨淡，市场份额偏低。
根据盖世汽车研究院的销量数据，2014年至2020年，腾势累计销量仅为18258辆。其中，2015年售出2888辆，2016年售出2287辆，同比下降21%。2017年，改款腾势400上市时，腾势实现了成立以来4713辆的最高销量。然后，2018年和2019年，腾势500退市后，销量急转直下，分别降至1974辆和2089辆。腾势X在2019年底上市后，虽然2020年销量有所回升，但也只有4175辆。其中，腾势X PHEV年销量为3591辆，腾势X EV年销量为584辆。
(盖世汽车研究院腾势2020销量数据图片来源：盖亚系统)
腾势成立至今，2个月才卖出1000多辆。即2017年12月销量1179，2019年5月销量1859。几个月的销量徘徊在两位数之间，销售量
由于终端销量没有起色，腾势不得不采取“以价换量”的销售策略。近日，一名腾势销售人员向盖世汽车表示：“腾势X纯电/混动版补贴后优惠5.5万，到店后可再谈价格。据悉，腾势X纯电动版官方指导价为32.58万，插电混动版官方指导价为28.98万。
然而，即使降价幅度如此之大，腾势的销量并没有得到提升。与造车新势力前三名交出的最新成绩单相比，腾势无论是产品维度、整体销量还是品牌力都没有优势。
当我信心满满地将竞争对手锁定在特斯拉的势头上时，现在却被销量数据的巨大差距拉回了现实。按照特斯拉2020年12月23804辆的月销量预估，其月销量约为腾势的50倍。在销量为王的时代，腾势想通过对标特斯拉来提升目标客户群的愿望再次落空。
从产品层面分析，首款车腾势300上市时，其设计就挑战了市场的普遍审美。随后的腾势400和500只是在腾势300的基础上进行续航和配置方面的升级，没有充分考虑用户的需求，让腾势失去了“话语权”。比亚迪唐DM平台打造的第二款车腾势X，因为在外观、底盘结构、动力总成上与唐DM高度相似，被一些用户反复吐槽为“无诚意的改头换面车”。
此外，由于前期缺乏品牌推广，腾势的存在感越来越弱。即使后期销售渠道并入北京奔驰，腾势也未能凭借奔驰的渠道优势打开市场。一位唐DM车主说：“我不会多花4万块钱选择腾势X来换铭牌上的‘奔驰风格’。”
业内人士认为，腾势首款车市场表现不佳，反映出腾势在品牌推广方面力度不够，未能及时树立高端品牌形象，导致用户对腾势品牌认知度较低，市场反响不及预期。这也是为什么腾势推出第二款车时，比亚迪和戴姆勒选择了相对“省钱”的方式，只在唐DM的基础上增加了奔驰的设计，“拼配包装”给了腾势x。
汽车分析师任万福认为，腾势X虽然有戴姆勒和比亚迪的双重背书，但过去的销量实在太差，产品本身在智能化和配置上也很难与造车新势力匹敌。腾势重新获得市场认可仍需时间。
当“造血”能力不足时，盈利就成了难题。
销量的低迷也导致腾势持续亏损，只能依靠两大股东的不断“输血”才能生存。半年前，比亚迪的一份公告披露了腾势这几年的真实情况。
比亚迪公告显示，2017年至2019年，腾势以权益法确认的投资收益分别为-2.32亿元、-4.75亿元和-5.39亿元，亏损过程逐渐扩大。
对于腾势亏损逐年增加的原因，比亚迪解释称，腾势同级别竞品也相继上市，并实现了快速迭代更新，对腾势产品的市场份额造成了很大冲击。同时受限于成立时间短，品牌认知度有待提高，前期R&D投入大，导致近三年亏损越来越大。
(腾势X PHEV图片来源：腾势官方微博)
随着亏损的不断扩大，比亚迪和戴姆勒不得不数次增资。2020年1月，比亚迪旗下的比亚迪汽车工业有限公司再次向腾势增资3.5亿元。截至今日，腾势已获得双方股东超过50亿元的增资。但是腾势还没有交出一份满意的成绩单。公开数据显示，腾势累计亏损已超过35亿元。
前述业内人士认为，从某种程度上来说，将腾势形容为依附于戴姆勒和比亚迪的“水蛭”并不为过。如果没有双方股东的“输血”，在主流市场上弱存在感的势头可能已经消失。
夹缝中生存，很难“出圈”。
但相对于国内造车新势力数百亿元的融资额度，比亚迪和戴姆勒近年来对腾势的注资也算是“加油战术”。虽然双方都有很强的资金实力，但都不愿意在不温不火的增长上投入太多。增资的目的只是为了维持成长的正常运转。
对此，任万福表示，腾势很难脱颖而出。目前双方股东都专注于自己的产品，很难把先进的技术和更多的资源投入到腾势。
如今，戴姆勒计划在全球范围内建立电池生产基地。我们与BAIC合作，在北京奔驰建立了纯电动汽车生产基地和动力电池工厂。首款纯电动SUV EQC也于2019年上市。基于EVA平台的新型电动汽车(EQS)预计将于今年推出。2030年，戴姆勒将实现旗下所有车型的电动化和PHEV。
比亚迪已经逐渐形成了以王朝系列为核心的主力产品矩阵，并在2020年与丰田联手成立新的合资公司——3354比亚迪丰田电动汽车科技有限公司，近期比亚迪将再推高端新能源品牌，首款车命名为“海豚”的消息也在一定程度上印证了上述分析。
行业观察人士认为，根据戴姆勒的长期规划，其正在加速新能源和技术创新的布局。比亚迪需要打造一个高端电动车品牌来完成转型，但从其资金投入和产品研发来看，这个品牌显然不是一个势头。当腾势完成了作为“棋子”的历史使命，它的地位会越来越尴尬。
结尾：回顾腾势的十年发展历程，可以说是“早起晚赶”。目前赢家已经掌握了行业的优势资源，强者恒强的“马太效应”越来越明显。要力挽狂澜，腾势必须做出改变，重塑自己的产品力和商业模式。对于徘徊在市场边缘的势头来说，接下来的每一个节点都是生死大考。
未来十年腾势还会存在吗？
