5月23日，国务院常务会议决定，阶段性降低部分乘用车购置税600亿元。此消息一出，引起业内广泛关注。第二天，汽车股首次开盘。a股市场上，长安汽车、SAIC、长城汽车、广汽集团均上涨，长安、广汽甚至突破涨停。港股市场也普遍上涨，长城汽车、吉利汽车涨幅一度超过10%。乘用车服务板块，中国大汽车也快速拉升涨停。
但好景不长，汽车股大面积暴跌。截至收盘，长安、广汽、长城、吉利等整车股虽小幅上涨，但仍留下一根长长的下影线。乘用车服务板块，仅中国大汽车维持在涨停，其余基本翻绿。
可见证券市场的反应还是比较谨慎的。600亿的“大礼包”短期内还不能直接建立资本市场的信心，政策还需要进一步细化。
事实上，由于疫情反复，北京、上海等地仍有不少经销商关店。
“根据北京市海淀区防疫要求，即日起至5月28日暂时关闭该店。”几天前，北京海淀区的一家汽车4S店无奈之下发布了这样的停业通知。
据中国汽车流通协会统计，在被调查的94个城市中，有34个城市的经销商因疫情防控政策关闭了门店。在关店的经销商中，超过六成的经销商关店时间超过一周。
很多经销商表示，疫情影响真的太大了，关店后很多工作无法开展，只能打电话回访。在交谈中，他们也感受到了客户的失言，很多消费者的收入下降，导致消费信心不足。
“在购买力上，原本想买车的用户可能会选择延期，一些想买高档车的消费者也可能会降低标准。”一家中国品牌4S店的经理说，“很多车主原本打算换车，但最后推迟了或者没有换。”
4月份的数据也显示，30万以上价位的车型下滑最为严重，尤其是轿车，下滑幅度高达46.3%。而30万以下的车略有减少，但还是有30.3%。对于即将到来的5月，FEMA预测狭义乘用车零售额预计为132万辆，同比下降19.0%。
零售库存仍然很高？
前不久，中国汽车流通协会发布了2022年4月“汽车经销商库存”调查结果：4月汽车经销商综合库存系数为1.91，环比上涨9.1%，同比上涨21.7%，库存水平在阈值以上。
“今年1-4月库存系数走势|图片来自联邦”
此外，根据褚集资讯的统计，无论是中国品牌、海外品牌还是豪华品牌经销商，4月份新车库存周转率都明显下降，其中豪华品牌下降最为严重，导致其4月份库存系数整体上升。
但乘联会数据显示，4月份，狭义乘用车产量为985697辆，批发量为948085辆，同比降幅超过40%。但零售量为1，043，874辆，同比下降35%。零售量大于批发量。按常理来说，经销商的库存应该是呈下降趋势的，但实际上恰恰相反。
为什么会这样？
“有可能新车还在运输途中，因为部分地区受疫情影响，可能导致物流不畅。如果中间耽误了10天20天，累积起来就会出问题。车虽然卖了，但是送不出去。另外，车可能已经到了仓库，但是因为密封等原因无法取车，只能放在仓库里。这种情况也存在。”汽车分析师杨涛(化名)说。
另外，不同的地方有不同的原因。“比如北京，5月26日上午进行2022年新能源小客车指标配置。对于一些销售新能源汽车的经销商来说，它
但是，以上因素只能解释局部现象。我们可以看到，这些因素并不能影响市场的整体走势。需求下降才是真正的“罪魁祸首”。受疫情影响，居民收入和消费受到强烈冲击。
"图片来自IC photo "
“值得注意的是，今年和2020年的情况不太一样。2020年疫情刚爆发时，可能影响较大，但下半年以来有一定程度的反弹。当时大家对未来都很有信心。今年是第三年，疫情没有得到有效控制，导致对未来有些迷茫。这种心态的转变其实是最关键的。”汽车分析师杨涛说。
在不景气的环境下，一线经销商的压力肉眼可见。
“无奈”的经销商：我们需要车企的销售政策支持。
经过近几年的市场冲击和深度调整，经销商的承压能力已今非昔比。
“这几年经销商的日子真是苦不堪言。前几年，他们靠卖车和售后赚钱；这两年卖车赚的少了，但售后还是赚钱的；现在卖车都是赔钱的，售后却不怎么赚钱。听说有些厂家为了卖车，打出了‘燃油车终身免费保养’的旗号。这让经销商的日子怎么过？”某品牌4S店员工李雪(化名)和汽车之家抱怨道。
李雪工作的品牌4S店位于北京丰台区，是该品牌在中国最大的旗舰店之一。在如今的情况下，旗舰店还是担心销量。
“4月份，店里卖出了50多辆车。5月17日之前要求员工全部在家，大概卖了20辆左右，和之前没法比。就这样，厂家还想让我们提车，要求北京这些受疫情影响的4S店卖一辆车，提一辆车。如果不接受这个方案，我们就得按照年初定下的指标，不能更改。”他无奈地说。
“问题是目前的库存确实有点太多了。不仅是我们，我们集团所有品牌都有大量库存，和厂家说的完全不一样：‘卖不出去车是因为供应链导致减产’。对终端的需求确实下降了。隔壁一个德国品牌一个月卖20多辆。他们的销量是我们之前的好几倍。”李雪补充道。
他依稀记得2020年初的疫情，厂家及时调整了销售目标和对经销商的扶持政策，做到了强势。面对当前严峻的形势，他直言不讳地说，“现在我们也需要厂商的支持。”
"图片来自IC photo "
即使面对目前的形势，OEM厂商也有信心实现今年年初制定的销售目标。在他们看来，市场需求还是存在的，目前只是制造端出了问题。不久前，业内舆论聚焦车企“复工复产”的焦点。但就目前情况来看，即使供给端恢复正常，消费端的走势仍然存在很大的不确定性。
“面对这些不确定性，尤其是那些封闭管控区的门店，很多车企其实都会有一些缓解措施。比如从2020年开始，我们其实就有一套应对疫情的应对方案。正常的地区会按照正常的考核走，受影响的门店在销售任务的考核上还是会有一些松动。”一家日本品牌经销商总经理张茜(化名)这样说道。
“由于疫情时断时续，各种线下终端促销有时无法举行。到目前为止，我们还没有成型的想法来应对目前的困境。”一位奢侈品牌经销商集团高管无奈地说。
5月即将过去，但终端市场需求低迷，经销商层面持续承压。据乘联会统计，5月1日至15日，全国乘用车零售额48.3万辆，同比下降21%。虽然降幅有所收窄，但在不少业内人士看来，由于疫情的不确定性，后续车市仍无法恢复到正常水平。
减税总比没有好。
有意思的是，尽管车市整体低迷，新能源汽车市场却走出了一条自己的路。
乘联会新能源汽车零售数据显示，4月份整体市场走势继续强劲，疫情和原材料短缺并未影响新能源走势。尤其是传统车企和乘用车企的新能源车增长很大。
“4月新能源厂商销量排名|图片来自乘联会”
乘联会数据显示，零售量TOP10的新能源厂商中，除上汽通用五菱外，其他所有车企的新能源汽车销量在4月份均实现大幅增长。特别是比亚迪和吉利，甚至实现了3倍以上的增长。此外，零跑、哪吒等新崛起力量也实现了双增长。
最让外界印象深刻的无疑是新能源汽车的“领头羊”比亚迪。在其他主机厂产销量大幅下滑的时候，似乎完全没有受到市场的影响，产销量呈上升趋势。当然，这有其强大的供应链优势，但不可否认的是，新能源汽车的需求依然旺盛。
"我们现在唯一担心的是不能按时交付汽车。"一位比亚迪的经销商总经理固执地说，“比亚迪和一般市场的情况有些不一样。不怕车卖不出去，就怕交不出去。”
“元加”
据他说，有时候产能满足不了订单的需求。比如刚上市的元PLUS，4月份卖了10100台，但实际上产能还是跟不上订单，还有很多订单。
但比亚迪毕竟是个例。对于大多数其他品牌来说，他们面临的形势仍然非常严峻。
针对目前消费者的疲态，国家相关部门和地方政府相继出台了各种积极的利好政策。4月20日，国务院办公厅发布《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》。广州4月初推出的“汽车消费节”，天津西青区、津南区发放的汽车消费券，杭州的购车补贴活动，都是通过现金减免、综合补贴、财政普惠等方式进行推广。
5月23日，国务院还发布了阶段性降低部分乘用车购置税600亿元的利好政策。“我们期待这项政策。至少让大家看到了一点自信。毕竟国家之前也有过这样的利好政策，确实能达到很好的刺激效果。像一些地方发的消费券，其实也有很多有条件的，有门槛的。比如消费一定金额可以用优惠券抵消，这种作用其实微乎其微。”张茜对汽车之家说。
在她看来，虽然这个政策的背景不同。但是有总比没有好。对于他们的一些一线经销商来说，减免购置税还是能起到一定作用的。至少可以影响那些收入不那么波动的用户群体。
“对于那些未来迷茫，现在不想消费的用户，正好有国家购置税减免政策，他们还是会考虑的。”张茜补充道。
当然，这个购置税减免的细节还没有出台。但是，对于张茜来说，他们仍然强烈要求大幅减免汽油车的购置税。最近几年石油真的很难。另一方面，新能源车大部分都上不了车，很多订单要等到下半年才能消化。
“我们希望把重点放在燃气卡车上，以刺激消费。就像流通协会公布的数据一样，油罐车库存处于高位，不能正常流通。”张茜说，“如果能加上中排量的车型就更好了。”
据他们统计，2-4月小排量车降幅非常大，高于中级车。不过中等收入用户的情况其实好一点。如果能够用2.0T中排量的车来刺激他们，效果可能会更好。
根据一位资深汽车分析师近几年的观察，即使没有疫情，燃油车市场其实也在被挤压。那些以传统燃油车为主的品牌，很多4S店都赚不了多少钱，包括一些强势品牌。
每年年初，OEM都会制定一个相当可观的销售目标。分摊之后，压力会一步步往下传。不可否认，经销商面临的压力确实很大，但是主机厂的压力也不小。这是整个行业都要面对的挑战，谁也不能置身事外。在这个关键时刻，所有行业参与者应该携起手来，面对挑战，这样才有希望走出目前的困境。
