近期市场上有较多关于汽车消费刺激的传闻，虽然我们目前没有任何靠谱的渠道去验证传言的真实性，但我们还是希望和市场分享一下我们过往的研究成果。中信汽车组曾经在2018年《乘用车消费刺激政策猜想》的两篇报告中对历史上的汽车消费刺激政策进行了详细的梳理和测算，旧报告的核心观点如下，其结论仍可供参考：
汽车行业历史上的动用中央财政的普惠性政策分为三类：（1）购置税减征（2009年-2010年；15Q4-17年）：购置税减征对象是1.6L以下的小排量乘用车的购买者，首年购置税由10%降至5%，次年退坡至7.5%，两次购置税减税金额分别为471亿元和1522亿元；（2）加快老旧汽车报废、汽车下乡等针对性刺激政策（2009年3月-2010年12月）：针对购买1.3L以下微客和微货的农民和报废老旧汽车提高一次性补贴标准，两项政策补贴预算均为50亿元，2009-2010年的汽车下乡政策共拉动344万辆新增销量；（3）节能汽车补贴：（2010年7月-2015年12月）：对进入补贴目录的汽车给予一次性的3000元补贴，估计总补贴金额约为百亿量级。
刺激杠杆效应弱化，普惠性政策可能性不大。2009-2010 年和 2015-2017 年两次购置税的总减征额度分别为 471 亿元和 1522 亿元，分别拉动消费分别为 6858 亿元和 8290 亿元，杠杆乘数从 14.6 下降至 5.4，第二次的刺激效果边际上已经大幅减弱。我们认为，考虑到目前汽车千人保有量已经有大幅提升（2008年为38，2015年为118，2021年为195），推出购置税优惠去拉动汽车消费的意义已经今非昔比，精细化的刺激效果可能要好于普惠性政策。
表观涨PE，实际涨EPS。2009年受益于“购置税优惠”、“汽车下乡”、“以旧换新”三箭齐发，中信乘用车指数跑赢wind全A指数超过130个百分点。如果表观看TTM的PE估值，行业从政策推出时的15倍PE涨到了40倍PE以上。但换个角度改用下一年度实际盈利的PE来看，以当年涨幅超270%的上汽集团为例，其实是从下一年的3倍PE涨到了10倍PE而已，估值方面仅是合理修复到了正常的估值中枢。刺激政策对于股价的边际效应也是在明显递减，2015年行业指数仅跑赢wind全A指数4个百分点，明显弱于2009年的表现。从个股角度看，2015年刺激政策后显著上涨的个股主要是受益于自身强SUV车型周期的吉利汽车（H）、广汽集团（H）。
