接到去三亚试驾福美来F7的任务后，我首先询问了海马旗下几款主力车型今年的市场表现。遗憾的是，无论是有着20年历史的S5、福美来，还是入门门槛较低的M3，销量的下滑都有些令人震惊.
也正是在这样的背景下，我对全新命名和定位的福美来F7更加谨慎，同时也增加了一些期待。在产品力上是否足够完美？在市场预期的层面，能否在一定程度上扭转海马目前的局面？
生活经历和取向
你可能对前面提到的“全新命名和定位的福美来F7”有些疑问。我们从人生经历和定位两个方面来解读。
【前后两代Prima】
在海马MPV领域起步相当早。Prima车型早在2001年就上市了。此后，经过两代车型的发展，凭借其家用属性，又另辟蹊径，成功在“高大上”MPV市场分一杯羹。
【2016北京车展展出的海马V70】
时光荏苒，直到2016年4月，海马才在北京车展发布了Prima的继任车型——V70。但此时国内中低端家用MPV市场已经被血染包围，强敌云集，面对长安、宝骏等竞争对手，无论是产品力还是品牌形象，V70都不占优势。
时隔不到半年，去年9月底，海马将V70福美来MPV更名；今天我们要说的福美来F7，就是福美来MPV的产品，时隔一年再次改款更名。值得一提的是，海马官方一再强调，福美来F7的定位是七座多功能轿车，而不是MPV。
关于车辆车型的定位，就不用你操心了。毕竟海马官方的说法是经得起推敲的(与宝骏730等同价位车型不同，F7是基于福美来平台打造的)。就我个人而言，我为F7找到了一个3354本田杰德的参照系。总之比轿车好，比MPV好。没错。
然而，从模糊的V70到开放的福美来MPV，再到标榜为多功能车的福美来F7，一年半的时间换了两次名字。除了在一定程度上反映出海马在诸多层面的混乱之外，其背后隐约透露出的战略和策略调整也颇值得关注。
设计和色调
更名为福美来F7后，新车外观设计上最显著的变化就是将之前的直瀑式风格换成了与现款福美来轿车相似的横幅式前格栅。精致感明显提升，同时有效拓宽了车辆的视觉感知，降低了视觉重心。
除了对设计和审美的肯定，我也把F7的这种改变看作是一种回归。前段时间无论是S5 Young还是二代S5的设计都很难令人满意，总有一种为了更年轻而违和感。但海马一直给人的印象和实际定位是一款好开的家用车，符合更广泛审美的中庸设计似乎更合适。
诚然，消费群体年轻化是当前汽车市场的大趋势，但也是在汽车市场日益细分的背景下，清晰的品牌调性和产品定位才是在自身细分领域角力的根本。对于海马来说，加入一些时尚年轻的元素是符合潮流的，但这些元素不应该改变其固有的居家实用形象。
找到自己的定位很重要。人是这样，车也是这样.
内饰相比外观变化不大，整体设计水平以今天的眼光来看略显落伍。好在配置水平还不错。自动大灯、双区自动空调、四门车窗一键升降、全景影像、ESP、6安全气囊等装备有效提升了车辆的实用性和安全性。
室内空间表达
就家用车辆而言，车内空间是影响乘坐舒适性的重要因素。轴距2800mm的福美来F7在这方面表现如何？
纵观无聊实测数据，可以明确三点：各排整体头部空间比较充裕，第二排前后活动幅度比较大(17cm)，以及
而且实际骑行体验也是一样的。以我178cm的身高为例。随着第二排座椅的移动，后两排最小的腿部空间刚好抵住膝盖，最大则超过两拳。通过适当调整第二排位置，后两排纵向空间可以满足成年人同时骑行的需求。
[第三排乘坐空间展示]
另外138cm的第二排横向宽度超过了大部分b级车，三个人也不是很挤。但是中间位置缺少头枕是一大遗憾，甚至可以说不应该和车辆的定位相结合。第三排的座垫长度和高度都还不错，只是靠背长度太短，导致对肩部支撑不足。
[显示第一行的部分存储空间]
[部分储物空间和电源接口显示在后两排]
除了乘坐空间，F7的储物空间和电源接口也很丰富。可以称之为每个人都有一个储物格，成排的有电源接口，保证多人骑行时用车的便利性。当然，细节还可以进一步完善。比如门把手下面没有封口，第三排没有空调出风口。
如前所述，7座状态下后车厢空间有些局促，实际体验也是如此，主要是深度和高度不太理想，大致可以放下两个20寸行李箱或者3-4个背包；另外可以放倒两三排座椅，扩大装载空间，美中不足的是第二排座椅放倒后无法形成一个平整的平台。
考虑到乘坐空间、储物空间、人体工学设计、配置等因素，福美来F7不能说是“逆天”，但确实是一款可以满足七人短途出行需求的车，实用性值得肯定。
动态表达式
美莱F7搭载1.5T 6AT动力总成，机械规格不低。这台1.5T发动机经过了重新调校，最大功率提高到了121 kW(原来是115 kW)，而峰值扭矩保持在220 Nm。单看参数，已经在自主1.5T前列了。
实际动力表现也不错，发动机低扭矩还可以，油门响应也比较灵敏。中低速行驶不容易感觉乏力，涡轮介入后的动力也比较可观，持续加速到120km/h也没有明显的衰减，正常速度超车完全没有问题。
当然，海马的1.5T与代表目前自主最高水平的SAIC和JAC 1.5T相比，也有不足之处，主要表现在两个方面：一是动力的响应速度。虽然官方的峰值扭矩平台是1800rpm起步(4000rpm结束)，但实际感觉是扭矩输出要接近2500rpm才会有明显提升；二是急加速时的发动机噪音，3500转左右后非常明显，音质比较干涩。操作的高级感和细腻感有待进一步提高。
与发动机匹配的6AT变速箱来自韩国现代，实际表现符合我们一贯的印象。首先，升档很主动，换挡平顺性不错。通常情况下，升档基本上在2000转/分钟开始，但如果你加大油门，降档会非常干净利落。即使你连降两档，也要一会儿才能把转速提升到4000转。
其次，变速箱的传动比也比较宽，2000转巡航时转速已经超过90km/h，对油耗和发动机噪音的抑制有积极的影响。
唯一让我对这款变速箱感到不满意的是，每次关闭油门让车辆滑行时，车辆都会有一定的拖地感。这种现象在现代自己的车型上并不明显，应该是标定不够完善的原因。
总体来说，这款6AT的乘坐舒适性与国内很多品牌采用的爱信产品相当，换挡速度更快。另外，根据以往经验，现代AT变速箱由于内部结构设计的原因，传动效率略逊于ZF和爱信产品。
在操控性的其他方面，转向和刹车都值得一提。转向t
改进建议：一是考虑到住户的定位，指向性和方向的响应可以稍微留开，回中的力度可以更柔和，更容易控制；第二，从左到右3.2转的方向盘圈数有点多，把车挪到位确实有点费力。
相比于有利的转向，刹车会被诟病。最大的问题是刹车踏板行程太短！感觉一踩就完了.也是因为这个原因，原本很好设定的由浅入深的制动力介入，在F7身上显得很尴尬。踩上去一点都不明显，多踩一点就完了。一步一步刹车控制速度不容易。
福勒F7是建立在当前福勒轿车的平台上。前麦弗逊、后多连杆悬挂结构在同级别中并不多见，实际减震性能也不错。悬浮初期偏软，小突起过滤的比较好，后级还是有一定韧性的。通过较大的路面起伏，运动比较柔和，弯道中的侧倾抑制还可以。
总的来说，F7的悬挂设置风格和我们长期在测试的长安欧尚A800相似，悬挂舒适性的实际水平也接近，所以悬挂舒适性可以给高分。
摘要
就定位而言，尽管轿车和MPV之间存在争议，但福美来F7确实表现出一些罕见的特点。确实能坐七个人，空间和配置也还过得去；但是动力、操控、开放性比很多同价位的自主MPV要好；以家用标准来衡量，这种两头在外的打法确实让它有了一定的优势，受众也更广。
就产品力而言，与同价位的强劲竞争对手如宝骏730、欧尚A800相比，F7在某些方面似乎并没有明显的优势，但在某些方面似乎也没有明显的劣势。这足以说明F7的产品力是比较完美和均衡的，而对于一款家用车来说，完美的均衡显然是一个褒义词。
由于Familia F7在一周内不会正式上市，我在这里不会给出推荐评级。但参考原厂福美来MPV的价格，明显高于竞品。希望F7的定价能给消费者更大的惊喜。对于海马来说，还是要先求生存再发展。
