诞生于造车新势力的李ONE，定位于豪华中大型SUV，自称“爸爸车”。身上贴了很多标签，它最显眼的一个标签就是“扩展程序”。毕竟这种增程式的动力形式是车企很少接触的，很难让3354这样的紧凑型车别克VELITE5，小型宝马i3有增程。受空间和定位的限制，它甚至没有配备DC快充。
李一口答应在今年第四季度交货。随着交付日期的临近，李一传媒的大规模试驾活动开始了。作为参与其中的媒体成员之一，希望能通过实际体验帮助大家了解：李ONE采用加长方案的意义是什么，这款车适合哪些人群，李的理想是否就是用户的理想。
“那辆车是烧油发电的。为什么能算新能源车？”
人们在不了解附加品之前，很容易产生这种怀疑。其实增程车本身会有足够大的电池组，它的基础是纯电动汽车。加上内燃机和发电机组成的增程器，这样一套动力系统还是串联的。这样设计的初衷很明显，就是为充电困难的电池增加一种延寿手段。3354使用增程器发电和充电。
Li ONE的电池组容量为40.5kWh，油箱容量为45l。在标准下，Li ONE的总续航里程为800公里，其中电池提供180公里，增程器提供620公里。
NEDC续航是目前的主流标准，但这个数据是实验室台架出来的，会导致与实际情况有偏差，尤其是风阻系数大的SUV车型。在李官网可以看到，这款车的WLTP续航里程是690km，两个标准都写的很清楚。
李ONE有一个快充接口，和交流慢充口一起放在车身右后侧。
新能源汽车有DC快速充电吗？放在纯电动车上不成问题，但放在增程式车上真的值得一提。扩展程序电源的核心仍然是电池和电机。段依然，最好的补电专家，主要补电。在他生活并不艰苦的情况下，依靠燃料来延续他的生命是不明智的。一辆设计良好的增程车至少需要一定的纯电续航能力，通过充电桩充电的能力也不能太差。
以2018款宝马i3为例(包括纯电动版和增程版)。由于没有DC高压DC设备，i3只有交流慢充功能。增加DC快充也不是不可能，只是看宝马有没有决心把这款车做得更完美。2018年宝马i3在中国只卖了一千多辆，i3增程车型不到百辆。2019款宝马i3，纯电动版推出快充版，i3增程版消失。
看看市面上所有的插电式车型，都没有DC快充功能。毕竟插电式车型的动力核心还是偏向内燃机的。
对于以电为核心的李ONE来说，要么做，要么做，下定决心打造更完美的大车和豪车。在体积足够大的前提下，高压装置根本不会占用李一号的内部空间，做起来毫无压力。
李ONE的手机APP可以远程解锁车门、开空调、加热座椅。由于操作基于4G网络，这些操作可以在很远的地方进行。另一方面，手机也可以当钥匙开，没有感觉。
当我们打开车门时，我们看到了四个大屏幕，几乎占据了所有的视野。上述三个大屏幕中，左边的大屏幕负责显示驾驶相关信息，右边的大屏幕只提供娱乐功能，中间的大屏幕作为中枢。屏幕也可以互连。
将块区仪表盘与主要控制功能集成，支持“盲操作”。在驾驶过程中，驾驶员可以通过滑动手指来控制空调温度和风力。
手动可选视角的360图像也相当流畅。
从《爸爸的车》的定位来看，李的本意是承载一个家庭和爱情的身躯。所以这款车的空间可以和c相比
首批交付的车辆将全部是6座版，7座版还要等一段时间。6座版Li ONE的后通道宽度可以达到191cm，甚至比GL8还要宽。
当第二排座椅调整到最后一个位置时，它将靠近第三排，没有任何空间，第二排将获得非常令人惊讶的腿部空间。第二排座椅调整到前面，还是够成年人坐的，第三排也可以坐中等身高的成年人。
增程式混动和插电式混动有什么区别？
插电式车型更容易被人们接受。毕竟，它在熟悉的汽车框架上增加了电池和电机。插电式车型可以让用户保留传统的驾驶习惯，增强动力性和经济性。
至于使用方法，增程式车和插电式车没什么区别。两者都是由加油站的充电桩供电，两者都采用纯电驱动，以获得更好的动力性和经济性，并使用内燃机来解决无电行驶的问题。
作为一款增程式车，李ONE自始至终都是电动机驱动，始终是纯电动汽车的驾驶体验：快速释放峰值扭矩，加速暴力，油门关闭后根据不同动能回收强度有不同程度的拖地感。
但李ONE可能过于贴近燃油车的用户，动能回收力度很轻。所以老司机开这款车不需要适应动能回收，更符合传统老司机的驾驶习惯。
先说说加程序和插内核的区别。
插电式汽车由内燃机和电动机组成的并联动力系统驱动，通常是内燃机和电动机分别对前后驱动轴施力或者电动机驱动各个车轮。插电式车型可以带来纯电动、纯内燃机、混合动力三种驾驶体验。并且可以根据需要主动切换。
在运动模式下，节气门关闭后，由于电驱动系统停止输出动力和动能恢复制动两个因素的协同作用，插电式混合动力汽车很容易造成动力输出不规律。混合动力汽车能否启动运动模式，取决于SOC(荷电状态)是否足以支撑电机的输出功率。功率最大时，油门关闭时功率衰减会更明显。
作为一款增程车，Li ONE一直以电池和电机为驱动核心，所以在行驶时只需要把它当成纯电动车就可以了。驾驶是否顺畅，只取决于驾驶习惯和动能回收强度。但是，增程式汽车的动力性能与SOC密切相关，就像纯电动汽车一样。如果SOC过低，动力输出将会降低。
李ONE有两种驾驶模式：[增程模式]和[混动模式]，但这个混动不是那个。
李ONE显示纯电动续航里程180km，指的是在综合工况下的续航里程。就像纯电动车一样，这180km并不能保证车辆实际行驶180km，可能会产生空调、电器、高速行驶的损耗。
在增程模式下，即首先使用电池组，增程器仅在指示的SOC降至17%时介入。此时，指示的剩余续航里程约为30km。
在混合动力模式下，当指示的SOC降至72%时，里程延长器将进行干预。然而，当指示的SOC低于60%时，不能开启混合动力模式。
增程模式更适合有桩用户的日常使用。150km NEDC续航完全可以覆盖生活半径。目前纯电续航最高的插电式混动车型只有110km的NEDC续航，去掉预留电量后可用续航只有100km左右。在使用纯电动生活通勤代替步行的情况下，李ONE优势明显。
Li ONE搭载前后双永磁同步电机，前置电机最大功率100 kW，后置电机最大功率140 kW，最大总功率240kW，峰值扭矩530Nm。这台车的功率是326ps马力，相当于3.0T发动机带来的功率。
在弹射模式下，Li ONE的电池会一起进入最大输出状态
在试驾的前半段，我们的试驾是以混动模式起步的。中途李的工作人员提醒我，目前SOC已经降到71%，发动机已经启动。在仔细聆听和感受的过程中，我真的察觉不出引擎已经介入。
其实原因很简单。燃油车的发动机噪声主要是由发动机高转速和高功率输出引起的。但是，在增程车上，这些问题就不存在了。这款发动机的工作逻辑是基于车辆自身的规划，不会随着驾驶者的加速需求而产生较大的速度波动。另外，Li ONE的定位更高，隔音层的设置空间更大。
这款1.2T三缸发动机峰值功率可以达到62kW，平均功率在30kW左右。发动机不先给电池充电，然后电池给电机供电。而是优先直接给电机供电，其余的给电池充电。即使在电池组SOC较低的情况下，发动机功率也足以驱动这辆车。
另外，在没有极端情况下，只要有燃料，李ONE的电池组就没有办法通电。极端情况是指车辆一直以170km/h的速度违法行驶，或者遇到中学物理课本上的无限长的爬坡路段。
以下是今天试驾过程中的续航记录。
1:首先经过一条省道，从酒店经S239到昌黎高速入口，长30.9km，空调设置20，风力2档。平均时速57km/h时，耗电量为18.8kWh/100km。虽然开启了混动模式，但是因为SOC高于72%，续航高于130km，所以增程器不会介入。
在这个纯电驾驶段，Li ONE的耗电比大约是1: 1.32，即每行驶1km显示纯电续航减少1.32km。
第二路段：长黎高速，距离约68.2km，空调设置20，风速2级，平均速度约69km/h，该路段仍采用混动模式，增程器开始介入。我们可以看到功耗数据分别是18.9kWh/100km，油耗数据是7.8L/100km。
由于这一段的用电量大部分来自于油耗，所以用电量和油耗这两个数据不能相加，而应该理解为：在这68.2km的行驶过程中，整体的能耗最终体现为18.9kWh/100km的用电量，约为1.2 kWh。这个过程中油耗数据为7.8L/100km，大约消耗3.1L的95号汽油。
因为编队行驶，全天平均行驶速度基本在50-80 km/h之间，一路开空调的情况下，这辆Li ONE实际行驶273.8km，平均功耗17.5kWh/100km，平均油耗8.2L/100km，不加能量补充，根据计算，这辆车按照今天的工况可以继续行驶350km以下。
总结：在新能源成为汽车制造业风向标的今天，其推广的难度一方面来自基础硬件设施的密度，另一方面来自用户难以接受汽车使用方式的颠覆。时间久了，不知道纯电动车和混动车哪个更好用。但在里程焦虑盛行的今天，两条腿走路明显比单腿走路好。扩展程序和混合程序的优缺点是相同的。两者都可以在生活半径内实现零排放，都可以使用燃油满足长途出行的需求。因此，它们无疑属于新能源汽车，是更可靠的新能源汽车。
李ONE可以说是目前最好的增程式混动车了。这款车有且只有合资和进口品牌的高端SUV，而没有自主品牌和其他以纯电动为主的造车新势力。这个理想可能真的属于每个人。
