说到潜力，我想到最贴切的形容词，既熟悉又陌生。一方面，腾势品牌已经问世多年，并不是新面孔。另一方面，除了只有纯电动汽车才能获得新能源牌照的北京，其他地方也不容易见到腾势。与之前的腾势400相比，这次试驾主要增加了动力更强的版本。新的动力配置采用了184马力的电机，最大扭矩也比低配增加了10N.m至300N.m。更重要的是，与上一款相比，腾势400的电池容量从47.5千瓦时增加到了62千瓦时。通过各种优化，工信部续航里程增加了100km。其实对于电动车来说，动力的提升远不如续航里程的增加实际，所以这个改变也是相当有意义的。
事实上，考虑腾势这种纯电动汽车的消费者，往往只是限牌城市的购车者。手头预算在30万左右，但受牌照限制。要买纯电动车，腾势暂时是唯一的选择。那么腾势400有哪些重要的特点呢？请看下面的分类。
话题1，外观和内饰能给人留下深刻印象。
这几天最大的收获就是得到了一个莫名其妙的回报率。这个收益率不是收益率。我仔细观察过路人的眼神，总是充满了疑问和未知，他们都在讨论这是一辆什么车，或者质疑电动车的实用性。他们中的一些人更直截了当，直接说这辆车怎么看起来这么奇怪。这也很正常。毕竟纯电动汽车可以跳出汽油车布局的框架，大胆按照电动汽车的设备分布来设计车身。虽然跳出常规思维会给人带来新的想法，但往往会收到更多反对的声音。很明显，《腾势》是一部超越常规思维框框的反面教材。编辑部的大部分同事都不能接受这辆车的外观。但其实从车头看，车身线条还是很流畅的，只是整车太饱满了。在这个以瘦为美的社会，气势注定只符合少数人的审美。
应该重点关注的其实是车尾设计。从看车的常规思维出发，很难界定腾势到底是SUV、MPV还是轿车。是SUV，但是后后备箱打不开，车尾的玻璃还是凹陷的。说是车，但在车内却有着完全不入流的车身尺寸和平台高度。
再来说说同样能打动人的内饰。内饰的氛围很有标签感。一上车就立马想到腾势的生母比亚迪。造型过于老气，木纹内饰的塑料感也很极致，营造出不可磨灭的廉价风。但仔细观察，腾势其实在内饰材质上下过功夫，却被这造型活埋了。
其实腾势车厢的人体工程学还是很不错的，座椅的宽敞舒适性显而易见，比如能量回收和运动模式，开车时需要用到的物理按键都很得心应手。然而，更令人沮丧的是空调的操作。因为中控试驾的系统维护，没有办法使用。不仅没办法在车上体验到哈曼卡顿音响，连集成在中控的空调都用不了。不过还好空调的开关是以触摸按键的形式设置在屏幕旁边，但是按键识别率太低，按5次甚至20次才能识别一次。而且识别只能通过按键的指示灯来判断，没有震动或提示音等反馈，所以没办法盲目操作。我真的不明白汽车厂商执意要去虚拟钥匙的原因。相比物理键，很多虚拟键几乎可以用“体验极差”来形容。
话题二：这才是真正的城市通勤神器。
其实燃油车要胜任市区通勤并不容易。然而电动车的先天条件恰恰戳中了城市通勤的痛点。在市区走走停停，频繁启停，经常怠速。在过去的几天里，我看到太多的汽车在清澈的道路上以龟速行驶。虽然有超车的空间，但是如果自己的车没有足够的动力反应和储备，抢这个超车的空档会很危险。
在这样的路况下驾驶一辆能瞬间输出184马力300牛米的极速飙升的动力是一种怎样的体验？一个字，爽。实测400米浪涌后的百公里加速时间为10.2秒，并不算快。但大家都知道电机可以瞬间输出最大扭矩，实际效果是即使不投入运动模式，动态响应时间也几乎为零。因此，它可以快速超车，甚至可以在市区杀死多辆公交车和出租车。而且，每次我闯红灯的时候，我都可以轻松无声的第一个离开下一辆车。值得一提的是，即使在高速上，腾势400的速度也能轻松而有力地突破限速，着实让我大吃一惊。
而且在市区70km/h以内行驶，车的底盘有一种很厚道很高档的感觉。同时，由于马达的静音性和较高的隔音水平，在这样的夜色中环城旅行确实是一件令人愉快的事情。因为车身很重，悬架回弹有一种沉重的感觉。刹车停稳后的瞬间，也是因为车身太重，车子会来回晃动几下才停稳，让人难受。
说到驾驶，另一个我很喜欢的就是这款车的单踏板逻辑驾驶。进入能量回收增强模式时，当车速达到20以下时，只要松开“油门”踏板，电机的能量回收就能一步一步，有效控制车速。这几天在市区，我除了刹车几乎没怎么用过刹车踏板，同时又能最大限度的回收电能，感觉很舒服。但如果你不喜欢能量回收，也没关系。按下塞子旁边的按钮就可以关机了。
话题三：这款车在现实生活中方便吗？
想了想，这车能不能用在生活中，还有三个问题。哪里可以充电，快不快，续航里程够不够。首先我想回答一下续航里程的问题。腾势400工信部续航里程352km，电池容量60 kWh。拿到车的时候显示续航里程367km。当我用这个电量开了280 km(包括某些高速路况)后，续航里程显示还有28km，所以我保守估计，即使跑高速，电池续航里程也肯定能超过330km。
因为试驾没有提供慢充线，这几天我就用快充的方式充了电。公司保利国际广场对面，地下室有第三方快充电桩。充电速度快还是很让人欣慰的。平均两分钟能充一度电，一个多小时能充80%。不过我并不推荐日常使用这种方式，因为快充一次电费高达1.88元，平均每公里0.35元，远高于待在家里慢充每公里0.12元。所以，能否找到一个固定且经济的充电方式，直接决定了你电动车的幸福指数。还有一点要注意，跑高速停电还是太快，我很紧张。就目前社会上的充电桩建设情况来看，电动车长途上路还是比较头疼的，还是在市区玩比较好。
