三菱品牌在中国的声音越来越轻，就像一些害羞的孩子，安安静静地把自己的事做好，然后小声说：我完了。只管其他的事，不管别人听不听。就拿第三代中期改款的欧蓝德来说。有多少普通消费者知道这辆车被改装了多少次？更何况还有多少人对欧蓝德这个名字比较熟悉呢？
机械质量大于外观价值。
首先是动力系统
在这个看脸的时代，偏偏有三菱这样的公司说：你们这些肤浅的两条腿的怪物，能走一走吗？这几天，欧蓝德4WD精英版陪我走过山山水水。经过1000多公里的旅程，我能看透它的内心吗？
就动力总成而言，中期改款车型依然采用2.4L自然吸气4J12发动机和CVT变速箱。发动机融入了可变气门正时和升程技术，最大功率124kW(169马力)，峰值扭矩220N.m数据远谈不上耀眼，但“疗效”还不错。
试驾在我们手里好几天，广州连续的阴雨天气。天气丢脸不能成为我们不能呈现客观数据的理由。先汇报一下欧蓝德0-100km/h在湿滑路面上的加速结果，供大家参考。毕竟前一档的圈速测试还是有路滑的结果不是吗？(结果仅供参考。毕竟路面很滑。)
回顾之前的超深度车评，本田CR-V在干路上只跑了10.92秒。诚然，整备质量的差异是一个重要原因(CR-V1655kg VS欧蓝德1570kg)，但也可以从一个侧面看出欧蓝德的动力传递效率还是不错的。
日常驾驶体验也印证了这一点。欧蓝德用的是CVT变速箱，可以模拟6速。它来自日产的“皇家”牌3354 Jacto，再进一步，就是与天籁同款的CVT8(琦君上用的CVT8可以模拟7速)。虽然根一样，但是味道不一样。我们常说日产的变速箱很喜欢把转速调到高速，似乎他们发动机在高速时的动力响应更直接。三菱欧蓝德在低速区间的动力响应已经很丰富，而且得益于CVT的连续速比，变速与油门踩下的深度同步。这样日产的车上就没有突然变速，留下了CVT好用的亲和力。但是亲和不代表没有小脾气。这款CVT变速器无论是扔掉油门滑行还是从滑行转为加速，还是多多少少都会有一种拉的感觉。不过总体来说，我对这套动力总成评价很高。
二、暂停行动
欧蓝德的悬挂形式是这个级别很常见的前麦弗逊后多连杆式。
我们常说屁股决定脑袋。悬挂的几千个动作是否让你的屁股舒服，影响着你的大脑能否分泌足够的多巴胺让你爱上这辆车。刚接触这款车的时候，最直观的感受就是弹簧头不软。再加上18寸的大轮毂，虽然解决了一些路面的小颠簸，但路感还是会传递。
但是在一些铺的不好或者越野的路面上行驶，确实体现了这款车悬挂调校强大的一面。面对大面积的连续坑洞，底盘的表现就像是打太极的高手，可以很好的化解震动。另一方面体现了武术的精髓，只快不破。悬浮、收缩、反弹的动作都很快，很少有身体忽上忽下的感觉。底盘的高级感一下子上升了好几个层次。所以三菱的工程师还是想找到一个平衡点。牺牲一点点日常驾驶舒适性，换取越野条件下的相对稳定性。在欧蓝德的骨子里，他不愿意做一款纯粹的家用SUV。偶尔他可以去崎岖路况撒撒野，把这个悬挂的调性搞对。
第三，隔音降噪
这款车的另一个惊喜是整车的隔音降噪水平，尤其是对路面噪音和发动机噪音的控制。高速行驶时，轮胎滚动产生的噪音和乘客之间明显有隔离感。欧蓝德用的固特异鹰LS2轮胎没有静音属性加成。可见隔音材料的使用还是比较扎实的。
欧蓝德的动力总成有压速的习惯，日常生活中驱动发动机的噪音并不明显。即使是上下翻转，这种四缸发动机的声音也不会对乘客造成任何滋扰。
四轮驱动系统
我测试的欧蓝德是第二顶配版本。从四驱系统来说，并没有搭载顶配车型上的S-AWC(超级全轮控制系统)。虽然——多片离合器中央差速器——在机械机构上没有区别，但是在车轮之间的电子限滑能力上，顶配版理论上更胜一筹。我们找了一段土坡来测试这款欧蓝德在十字轴情况下的脱困能力。其实对于一款城市SUV定位的车辆来说，这个测试的难度系数至少是3.8。
这套四驱系统可以在四种模式之间切换：4WD ECO(专注前轮输出)、4WD AUTO(系统自动在前后轴之间分配动力)和4WD LOCK(四驱锁定，前后轴之间的动力分配理论上是50:50)。
其实欧蓝德切换到4WD锁止模式时，前后轴的动力分配理论上可以达到50:50。但是车轮间的限滑能力拖了欧蓝德的后腿，动力输出基本在侧滑的车轮上溜了。在不冲坡的前提下，几次尝试都没有成功。相比其他城市SUV，欧蓝德看起来更像SUV，但绝对不能像帕杰罗一样把它当成越野车。
日本保守的室内风格
回到车厢内部，对于一辆进口日系车来说，做工不会有问题，即使行驶在颠簸的路面上，内饰也不会有异响。问题是欧蓝德的内饰完全没有二三十万元车的阶级感。这种阶级感在材料上不弱。
欧蓝德的中控台顶部覆盖了大量的软性材料，也使用了大量的钢琴烤漆面板。仪表盘顶部也是缝合的。
在室内设计感上比较弱。是对三菱内饰设计师的客观评价。以前经常听到日本公司受制于老化和设计僵化的论调。不知道欧蓝德的内饰设计能不能作为这个论点的依据。
空间测量
SUV，空间也是消费者非常关心的地方。另外，欧蓝德的一个卖点就是第三排座椅。
与前排相比，欧蓝德的第二排座椅在厚度和柔软度上要逊色一些。而且后两排没有空调出风口，对于这样一款“体积”的SUV来说并不是什么好消息。
根据新车评审对三排七座车的空间测量标准，为了照顾第三排乘客的感受，需要将第二排的膝部空间调整为30cm。在这个前提下，得到的空间数据如下。如果将第二排欧蓝德座椅推到最后，纵向空间和腿部空间分别为79cm和33cm。这个数据大致和CR-V或者森林人差不多。欧蓝德的后排是非常标准的SUV坐姿，小腿以近乎垂直的角度自然下垂，膝盖给乘客留出了相当大的活动空间。总体来说舒适度还是不错的。不过第三排座位的空间确实比较局促，对于成年人来说，只能急。参考同样有第三排的科帕奇或者索兰托，会发现这个级别的车一般都是这样。
外观感知
欧蓝德的外观似乎也在很多日系车热衷的镀铬材质的圈子里。前脸镀铬包围的钢琴烤漆材质似乎是对二代车型“鲨鱼嘴”造型的继承。但从观感上看，似乎没有夏普中网的霸气。
2.4L的三款近光灯全部采用LED光源，远光灯依然是卤素灯泡。
笔直的腰线一直延伸到尾灯。尾部镀铬材料的使用与车头相呼应。总的来说，欧蓝德很有设计感，但是这种设计风格能让人喜欢吗？还是那句话，每朵花都有自己的眼睛。对我来说，相处久了感觉还挺顺眼的。
综上所述，这款欧蓝德的机械品质确实达到了不错的水平，但是三菱并没有用诱人的外观和精致的内饰来包装这种机械品质。再加上营销不力，结果就是欧蓝德在消费者中的话语权越来越低。这款次顶配版的指导价为25.98万元，现在经销商都会有不同程度的优惠。如果你想买一辆25万的七座SUV，注重机械品质和进口车的身份，觉得可以搭配这个造型而不讨厌这个整洁的内饰，欧蓝德可以是选择之一。
