图片来自“亿欧网”
“白腾一定会死到底。”拜腾首席事务官丁庆芬在南京的拜腾M-Byte放映仪式上这样说。
11月6日，继法兰克福车展之后，拜腾在中国首次公布了其首款量产车型M-Byte。此外，南京经济技术开发区的拜腾智能制造基地对外开放，展示冲压、焊接、涂装、总装、电池五大工艺车间和中国R&D中心。目前第一个工装件M-Byte已经下线，工厂进入试产阶段。一期工厂可年产15万辆，二期工厂用地已预留，建成后可年产30万辆。该车将于2020年年中正式投入量产，首先交付给美国消费者。预计2020年开始接受欧洲和华北地区预订，2021年正式进入欧美市场。
Eurocar从拜腾了解到，拜腾首款车型M-Byte在欧洲的售价为4.5万欧元(约合34.9万元人民币，不含税和补贴)。
(拜腾南京公司大门)
动力方面，M-Byte搭载了72kWh和95kWh电池组，并推出了后驱标准版、后驱长电池版和四驱长电池版三款车型。NEDC的最大续航里程分别为430km、550km和505km。0-80% DC充电时间为35分钟。
(拜腾M字节生产模式)
内饰方面，拜腾M字节量产车型最大的争议在于其配备了48英寸共享全面屏。这款屏幕由BOE研发生产，可以替代传统的中控设置，支持手势交互、语音控制等功能。
(M-Byte的48寸共享全屏)
01开源和节流
谈及C轮融资，拜腾首席执行官兼联合创始人戴雷介绍了融资的最新进展。“C轮融资规模在5亿美元左右。目前已经支付了一部分，还有一部分流程没有完成，但是近期会完成。最近韩国投资人MS Group的加入也是很重要的布局，下一步可能会有更多的海外投资人。”
C轮融资无疑是推动其量产的重要因素。戴雷表示，“C轮可以保证量产，未来几个月我们需要资金，包括研发、生产和市场布局。”
如今，蔚来累计融资金额超过200亿元，小鹏超过150亿元，威马超过100亿元。
截至目前，拜腾累计融资金额超过7亿美元(约合人民币49亿元)。相比其他造车新势力，拜腾的融资似乎是杯水车薪。
除了开源融资，成本控制是另一项节省开支的措施。在采访中，戴雷多次提到“成本控制”。
“成本控制有几个方面：第一，我们的人的数量要控制；第二，专注第一步，才能做第二步。现在你不能做任何不是很核心的事情。”戴雷说：“从年初开始，拜腾就一直在进行调整。今年，拜腾团队人数一直控制在1600人左右。我们还没有收入，所以必须控制固定成本。”
目前造车新势力中，威马汽车、Xpeng Motors等车企都在讲述与出行相关的故事。白腾显然不愿意放弃“走出去”这块蛋糕。
当被问到“白腾会不会成行？”戴雷说，“旅行迟早会完成的。欧洲一家特别大的租赁公司，具体信息我现在不能透露。他们非常愿意与我们进行战略合作。我们当然不会全靠自己，一定会通过合作伙伴提供创新模式，比如短期租赁、长期租赁等。”
然而，要讲好“旅行”的故事，我们需要做的不仅仅是战略合作。场地布局、数据运营、市场投放、生产成本、产销体系等。都是测试。
02白腾的布局
白的工厂位于南京经济开发区。2017年9月开工建设，占地1200亩，总投资110多亿元。尽管不断强调“成本控制”，但戴雷认为自建工厂可以拥有核心竞争力。
“要做汽车，R&D和制造业必须紧密合作
(拜腾南京智能制造基地鸟瞰图)
与其他自建营销体系的造车新势力不同，拜腾在销售上选择走合作路线。
戴雷认为，“自己做零售是一个很大的错误，因为资金有限，我们必须专注于差异化。如果你自己想做零售，这个成本会要人命的。”戴向亿欧汽车介绍，目前拜腾已经签约了50家左右的合作伙伴，要覆盖中国的豪华车市场，还需要100家左右的门店。
业内有个普遍说法，车企的“盈亏平衡点”是每年10万辆左右。戴雷曾表示，拜腾将在2021年实现收支平衡。
在戴雷的规划中，到2021年底，拜腾可以实现年销量10万辆的目标。戴雷说，“到2021年底，月销量能达到盈亏平衡，因为我们在单车成本和供应链上做了很多准备，我们有信心。”
(拜腾CEO兼联合创始人戴雷)
戴雷曾经说过，“我们不想成为另一个特斯拉。”
在这次采访中，戴雷多次将拜腾比作特斯拉。“特斯拉绝对是竞争对手。与特斯拉相比，我们在技术、质量和设计方面拥有核心优势。”戴雷对此相当有信心。
谈及“如何看待新车厂商之间的关系”，戴雷认为，“绝对不是竞争关系，我们不会把任何一款新车当做核心竞争对手。但是可能80%的企业都要被淘汰了，所以没办法。希望不止一家能成功，因为大家都不容易。”
无论如何，拜腾终究需要交上一份关于量产的答卷。随着洗牌的加剧和市场的痛苦洗礼，能坚持到最后的新车厂商也是有限的。“能否实现量产”将成为众多新车厂商必须经历的重大考验之一。
编辑：张艳
