本篇文章给大家谈谈电动车为啥叫电动爹，以及为什么叫电动爹对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录一览：
- 1、一文说清，电动汽车到底是不是坑？
- 2、电动车也能跑长途？我们用一整天找到了答案
- 3、“修不了卖不掉，买一辆电动爹”，第一批吃螃蟹的电动车车主哭诉
- 4、现在四个轱辘的那种纯电动车，为什么也要叫电动“汽”车何来的“汽”？
- 5、百万预算买新能源车，这4款告诉你什么才叫“电动爹”！
- 6、如果说新能源车是“电动爹”，那么特斯拉会第一个跳出来说“不”
一文说清，电动汽车到底是不是坑？
还记得十一假期期间，一则关于电动 汽车 排队充电的消息被刷屏。电动 汽车 被嘲笑为“电动爹”，颜面失尽。
槽点自然集中在： 充电慢、续航焦虑。
很多网友表示：看吧，电池（续航）问题解决不了，电动 汽车 是不会成气候的！
另一派则表示：电动车代表了新能源大方向，这个趋势无法扭转。
然后那边又反驳：电什么时候成新能源了？我们70%是煤电啊！还有废旧电池也有污染你懂不懂？
关于新能源 汽车 的争论，主要就集中在以上几点。
但在我看来，正反双方却没一个说到点上，实在让人捉急。
电动车究竟有没有未来？电动 汽车 、氢燃料电池车、燃油车，谁才是最终的王者？
无论是买车还是投资，都急需对这个问题作出回答。
所以今天我力图用最简短的文字，来阐明未来 汽车 的发展逻辑。
01
大道归一
其实这个问题并不复杂，底层逻辑“大道归一”，即，看一种产品有没有前景，你不要站在上帝视角去考虑它的方方面面，你只需要看一点：
它是不是在成本可接受的情况下用起来足够爽。
而不是什么“有污染怎么办、回收产业链健全了吗、充电不方便怎么办、电网能承受得住吗”等等技术性问题。
因为，只要产品力够强、用起来够爽，所有这些问题都会被倒逼着解决掉。
这源于人性。
02
电动 汽车 的产品力够强吗？
毫无疑问，在智能化和驾驶体验方面，目前主流的新势力电动 汽车 （特斯拉、小鹏、蔚来、理想）足已吊打传统燃油车（哪怕豪华品牌的高端车型）。 （你亲自试驾体验一番自然有定论）
注意，电动 汽车 的核心已经不是“电动”，而是变成了“智能”。
它和燃油车的区别，已经不是能源类型的不同，而是在智能化和用户体验上产生了代际差异！
所以，如果你还用“电动”的思维去理解它，必然会跑偏。
不妨称之为智能 汽车 。
03
“智能”究竟体现在哪里？
窃以为，以智能手机和诺基亚的差异来比喻，并不算夸张。
一个小小的例子，远程操控 ， 智能 汽车 可以直接在手机上打开空调、设定温度，上车时就不用蒸桑拿了。
而燃油车是不太可能做到这一点的，原因是远程点火和原地怠速开空调比较危险。
再举个例子，语音对话，小鹏 汽车 的语音对话已经做到了如丝般顺滑，用生活化的语言就可以控制全车。
电动 汽车 中控及车机示意图
相比之下，即便奔驰宝马豪华车也做不到这一点，那机器人的呆板语调、智障般的理解能力都让人毫无对话欲望。
智能 汽车 的驾驶舱没了乱七八糟的档杆和按钮，踩踏板就走，松开就停，连手刹都要省了，简直不要太省心。
小憩模式、露营模式，正在把车变成一个可移动的智能空间。而燃油车只能是一个从A点到B点的工具，正像以前只能打电话的功能手机。
电动车天然的安静特性，使人在车内听音乐有了小型音乐厅般的享受，你甚至总是期待有开车的机会。
还有，燃油车不管多豪华，你都免不了挂个手机支架来导航，因为它自带的导航太鸡肋、升级太麻烦。而智能 汽车 本身就整合了高德和百度地图的APP，和手机导航的体验一样。
当然，还有太多细节无法一一列出，这种差异是全方位的。
关键是，它的天花板非常高，智能化可以不断升级。
04
难道燃油车就不能智能化吗？
智能化的背后，是整车电子电气架构的不同。
传统燃油车上，像ESP、胎压监测、刹车系统、音响系统、温度管理等等模块都是分布式的，由各部件供应商提供，各自为战，协同能力非常弱。这也正是它们按钮众多、无法精简的原因。
而整车层面的智能化，则是把各个模块整合到一起来协同作战。这就要对整个电子电气架构进行彻底重构，从“诸侯割据”变成“中央集权”。
为什么燃油车就不能“中央集权”呢？
说白了还是电力不够： 中央集成式的计算（智能座舱、智能驾驶）需要消耗大量电力，燃油车的蓄电池根本无法支撑。但对电动 汽车 的动力电池来讲，这点耗电却是小意思。
所以，电动 汽车 是智能化的天然载体。
它和燃油车已经进化为不同的物种。
05
续航焦虑怎么破？
圈外人普遍认为，只要电池技术没有惊天大突破，续航焦虑就无法缓解，电动 汽车 就不会成为主流。
事实上，近几年的电池能量密度每年的增长率大概都有10%左右，而即将到来的固态电池，大概5年后就会商用。
那时，能量密度会有一个跃升，主流车型续航将普遍达到1000公里以上，再加上高压快充技术的成熟，续航焦虑问题就这样被逐步解决掉。
这是一个渐进过程。
不要指望突然来一个电池技术大发明，一夜之间彻底解决所有问题。前几年吸睛的所谓石墨烯电池，成本高得不着边，几乎没有商用的可能性。
06
关于火电的污染问题
没错，现阶段我们有70%依靠煤来发电，但：
风电和光电由于不稳定，需要上储能，储能设备正好可以使用从 汽车 上退下来的动力电池，形成梯次利用。
到最后电池报废也不成为一个大问题，因为报废后它里面的金属材料还有很大的回收价值：你就姑且把电池看成一个高纯度矿好了，镍钴锂等金属都有回收再利用的价值。
07
氢燃料电池车才是终极新能源？
氢燃料电池，听起来有很多优点：
但是，它存在一个悖论，这个悖论足以毁掉它的前程。
首先，氢燃料电池车的原理是什么，本质上是一个像理想one那样的增程式电动车。只不过理想one是烧汽油给电池充电，而它烧的是氢。
所以相比纯电动车来讲，它多了一套制电和发电系统、以及一个用防弹材料做的高压储氢罐，整个系统的复杂度立即提升了不止一倍。
就因为每台车上多了这么一套发电系统，就要费尽千辛万苦建设加氢站、再用无数大卡车载着高压储氢容器把氢运送到各个站点。 汽车 排队去加站点加氢，然后回来自己发电。发电机一旦坏掉，修理费用又要天价。
就因为每台车上多了一个储氢罐，就不得不加大车身，用7座的空间来造5座的车。
有这工夫， 为什么不直接在发电厂里用氢发电呢？
让能量直接通过电线传送过来，不比让几百万卡车司机拉着氢气罐子到处跑容易得多？
也难怪马斯克说： 氢燃料电池蠢得令人难以置信。
08
总结
电动车的“本质”，已经从“电动”转移到“智能”了。
只是恰好电动是智能的最佳载体而已。
如果只是“电动”车，那么它的体验并不比燃油车有多少优势。所以从100年前开始，电动车曾经反复出现又反复消失。
而如今的这场电动车大潮则不同，实际上是披着电动外衣的智能化大潮。
打败燃油车的也不是电池和电机，而是智能交互、OTA升级，以及自动驾驶。
智能化（省心省力），是人性深处的诉求。仅此一点，足以倒逼其缺点被逐一克服。
其实这在产业圈和资本圈早已形成共识，不然也不会给它这么高的估值。
未来发展的过程中，必然还会再次出现类似因为排队充电而被群嘲的场景。
但那又怎样呢，毕竟内燃机车刚出现的时候，也曾被马车嘲笑。
电动车也能跑长途？我们用一整天找到了答案
前言：时隔一周，我们又双来测电动车了
上周，我们三易生活以新款特斯拉Model 3 Performance高性能版为例，对武汉市内的多处第三方充电桩进行了兼容性测试。结果表明，多个品牌的第三方快充充电桩在技术标准上，都已经完全兼容特斯拉目前所使用的快充协议，甚至实际充电速度有些还快于官方的超充站。
换而言之，至少对于以Model 3为代表的一系列新能源车型用户来说，除了各品牌的自建超充设备外，目前的大量第三方充电桩也已经能够较好地承担起快速充能的任务。特别是在繁华的市区范围内，只要是不太差（能支持到90KW以上级别快充）的新能源车型，日常的续航使用体验大多都不会有太多问题了。
在这一内容发出后，我们三易生活很快也收到了来自不少读者的反馈。有人感谢我们为“电动爹”正名，有人感叹一分钱一分货、电动车也不能贪便宜，但与此同时也有的朋友指出，虽然电动车在市区内目前的实用性目前已经大为改善，但如果是长途出游，则依然可能有着较为明显的续航短板。
不得不说，这些朋友的意见也给了我们很大的启发。于是今天这篇针对电动车长途出行的体验内容就这么诞生了。
油车与电车的这个区别，你可能没意识到
为什么我们要追加测试电动车在长途出行，或者更准确一点来说，沿高速公路长途出行的续航与使用体验？一方面是因为我们想简单考察一下目前高速服务区充电桩的建设情况，特别是在三四线城市的服务区中，充电桩是否也能有与一二线城市市区内近似的快充表现与兼容性；但更加重要的一点是，电动车与燃油车相比在市区和高速公路上的工况，某种意义上来说其实是恰好相反的。
众所周知，对于燃油车来说，市区内“走走停停”的路况，就意味着发动机转速与变速箱档位的频繁切换，这本身会比匀速持续行进耗费更多的燃油。因此燃油车在高速上的油耗低于市区内油耗，这是一个普遍的常识。
但是电动车则不然，因为其在市区内行驶时减速与刹车都会触发能量回收机制，所以在“走走停停”的情况下，一部分刹车的动能反而会被回收，重新变成电能充入了电池中。但在持续高速行驶时由于很少减速或刹车，所以“动能回收”功能无法发挥作用，此时电动车的耗电量反而会比市区上涨。
换而言之，燃油车在高速路况下的续航会比市区内更长，而电动车在高速路况下续航则会比市区有所缩短，这也正是我们此次要进行测试的另一个重要理由。
Model 3上高速好开吗？至少我们觉得挺爽
为了确保测试条件的一致性，我们继续使用了上周测试市内充电桩时，所使用的那台特斯拉Model 3 Performance高性能版作为测试对象，并将该车的加速、转向和停止模式，分别设定在“轻松”、“舒适”以及“缓行”档位，而胎压则从这款车型默认的2.9 bar开始。这样设置，一是为了提升长时间驾驶的体验，二也限制了动能回收的力度，更符合我们测试的初衷。
此次测试的路径是沪渝高速武汉至潜江段，而之所以这样选择，一方面是因为从武汉我们办公室所在地到潜江的往返距离已经达到354公里，对于高速上鲜少能够使用动能回收的电动车来说可以算得上是个不小的考验了。另一方面则是因为测试时间选在了周末，因此我们三易生活的小伙伴也可以“趁机”前往这个全国知名的小龙虾产地一饱口福。
首先由于此次在时间上已经临近清明节，因此沪渝高速上的车流量比平时有着明显的增多，而这也恰好给了我们一个更加全面体验Model 3 Performance高性能版驾乘感受的机会。
比如说我们发现，即便是在限速110KM/h的高速上，当我们需要快速超过前方慢车或是“王者（巨型半挂车）”时，Model 3 Performance高性能版的动力依然可以做到“随踩随有”，甚至很多时候我们就连超车也只需要踩下约1/3的踏板深度，前后双电机所带来的461匹马力就已经能够帮助我们完成了提速超车的动作。并且值得一提的是，或许是因为我们将驾驶模式设定得偏向舒适的缘故，整个加速过程中我们也并不会感受到特别突兀的“推背感”，只会看到中控屏上时速快速上涨，然后车就已经跑得足够快了。
又比如说，大家都知道特斯拉最知名的产品卖点之一，就是Autopilot自动辅助驾驶技术。而且与其他品牌不同的是，特斯拉的Autopilot自动辅助驾驶硬件至少到目前为止，并没有因为车型的价格高低而有差别对待，就拿我们测试的这台Model 3 Performance高性能版来说，它的Autopilot自动辅助驾驶功能与定位更高的Model X或Model S是没有区别的。
在此次测试过程中，我们在保证安全的前提下多次启用了Autopilot自动辅助驾驶功能。发现其除了能够很好地自动识别路旁的限速标识（甚至如果路旁有多个限速标识，Autopilot还能判断出哪个是适合自己的）、自动调整速度，同时也能在遇到高速且大幅度弯道时，持续自动修正车辆方向。
Autopilot 自动辅助驾驶现在不仅可以识别车辆，甚至能够认出红绿灯
除了这些，对于我们测试的这台特斯拉Model 3 Performance高性能版来说，在长达四、五个小时的高速往返体验后，我们也发现了它的一些小槽点。其中比较典型的，就是19英寸轮毂配上性能取向的倍耐力P Zero轮胎之后，在路况不太好的情况下会有较为明显的胎噪，当然这也是运动向高性能轮胎的通病，甚至可以说是所有主打运动、而且配置较高车型的通病。只能说运动与舒适，到底还是不容易两全。
高速续航与充电体验如何？结果并不意外
相比于此次高速测试阶段中，Model 3 Performance高性能版在行驶质感方面给我们带来的种种惊喜，其续航表现反倒并不那么令人意外。事实上它完全印证了我们此前的猜测，也就是高速且持续的行驶的确会带来更高的功耗。
市区内的平均功耗
高速路的平均功耗
可以看到，当我们在市内行驶时，Model 3 Performance高性能版记录的平均功耗约为123Wh/km（瓦时/每千米）。而当我们沿着沪渝高速驶回武汉接近收费站出口时，此时车辆的平均能耗就则来到了145Wh/km（瓦时每千米）。这也就意味着相比于城市内“走走停停”的通勤方式，持续高速的长距离行车平均功耗要高出了17%。
既然电动车在跑高速的时候的确要更耗电一些，那高速公路休息区配套充电桩设施的表现，当然也就变得至关重要了。
在沪渝高速仙桃服务区，我们找到了带有“国家电网”标识的充电站设施。
与此前我们测试过的武汉城投充电站一样，国家电网充电站也并不支持微信小程序，因此我们能按照指示下载并安装了名为“e充电”的APP后，方能控制充电桩开始进行充电。
短短30分钟，就已经充入了200km的续航里程
不得不说，国家电网充电桩的体验有些“割裂”。一方面它不仅需要下载独立APP，而且采用的也是“先充值、后充电”的计费方法，这就不免会导致有余额用不完的情况；但另一方面来说，它却能够完美兼容这台Model 3 Performance高性能版的快充需求，可以提供高达85KW以上的充电速度，并在34分钟左右就将车辆的剩余里程补充了超过200km——足够再行驶3-4个服务区以上的距离。
总结：高速行车的确更耗电，但快充足以解决一切问题
经过测试我们确信，与市区行车相比，如今电动车在高速路况下确实会有更高的功耗。但一方面来说，这种“更高”的程度在Model 3 Performance高性能版上并不吓人，也不会带来续航里程的巨幅缩水。
另一方面来说，在此次测试过程中，我们也见证了如今高速公路服务区建设水平的大幅进步。不仅整个服务区完全摆脱了过去“脏乱差”的印象，同时其所配备的高速充电桩也足以在一餐饭的时间里搞定Model 3 Performance高性能版的充电需求。
从这一点来看，只要你所购买的电动车具备一定的里程的续航能力，同时还能支持90KW左右的国标超快充标准，那么用电动车来跑长途，现在理应不会再有太多的困难了。而至于像特斯拉Model 3 Performance高性能版这样，满电显示460公里续航里程的车型，基本在200公里左右的往返行程，则更是没有太多的难度。
“修不了卖不掉，买一辆电动爹”，第一批吃螃蟹的电动车车主哭诉
5年前，新能源 汽车 开始得到推广，以电动 汽车 为首的新能源 汽车 成为 汽车 市场上的新秀。虽说当时消费者对电动 汽车 都很陌生，但是总要有第一个“吃螃蟹”的人，于是一小部分人成为了电动汽的车主，5年过去了，第一批“吃螃蟹”的电动车车主怎么样了？电动 汽车 开起来怎么样，到底值不值得购买？我们听听车主怎么说。
说起电动 汽车 的用车感受，作为开了5年多IEV4的杭州吕先生向我们哭诉：当初满心欢喜买了IEV4，刚提回来时确实爽翻天，省去了上牌的烦恼，而且不限号，想开随时都能开，而且不用排队加油，省钱省事。上班代步，接孩子买菜，方便的不得了。开起来起步快，噪音小，动力强劲，可以用美滋滋来形容。本以为电动 汽车 能够一直开下去一直爽，但是不到5年，车子就出现20%的电量突然趴窝的现象，续航能力有了明显的降低。后来续航越来越短，从20%趴窝到30%，到现在的40%，电动 汽车 出行的距离越来越短，最让人烦恼的是这次省40%的电趴窝。下次不知道会不会45%趴窝。修车被告知，电池没有修的必要，建议换电池，电池一套又要好几万，加点钱能买新车了。想卖又卖不掉，现在是砸手里了。吕先生甚至笑侃：我这哪是买的电动车，这是买了个电动爹啊，现在出门要看爹的心情。
而同样为电动车车主的徐先生则是很满意，他说特斯拉挺好的，颜值高，动力强，出行方便，省钱省事，虽说开5年也修过几次，但是没有什么大问题，续航上不如新车，但是现在还好，和之前差别不太大。
为什么会出现这种情况，社长并不是要吹嘘国外的月亮圆，不得不承认，5年前的国产电动车在电池和 汽车 整体质量上和特斯拉存在这不小的差距，这是事实，甚至可以说在5年前国产的电动车就是处于实验阶段，消费者就是小白鼠，加上前几年国家对新能源 汽车 补贴力度很大，以至于出现很多车企不能埋下头去专心致志地搞技术，而是走上电动 汽车 粗制滥造骗补贴的歧途，甚至毫不忌讳地说，前几年的电动 汽车 不是为了给消费者使用的产品，而是沦为一种车企骗补贴的工具，车企没有用心造车，夸大宣传，出现像吕先生这样哭诉电动车使用感受的车主，也就在意料之中了。好在国家及早发现这个问题，及时调整补贴的标准，不再给滥竽充数的新能源车企骗补贴的机会，车企也冷静下来，潜心研究技术， 汽车 质量有了质的提升。
那么电动 汽车 到底能不能选择呢？相信这也是很多消费者关心话题。虽然很多人对电动车停留在骗补贴坑消费者的印象中，但是社长想说。如今的电动车相较于5年前，已经有了较大的提升，不管是在 汽车 质量，续航里程，售后保障各方面，都不可同日而语。特别是以比亚迪，北汽为代表实力车企，能够媲美甚至和特斯拉平起平坐，如果日常上班代步，为了出行方便实用，电动车不失为一种好的选择，如果是跑长途，用车比较狠的话，社长感觉还是燃油车比较好。
其实社长感觉，电动 汽车 要想取代燃油车完全占领市场，还有很长的一段路要走，技术上，电动 汽车 的续航还需要进一步的提升，充电时间还需要进一步的缩短，其实在外边充电，还会给车主带来很大的麻烦。另外随着电动 汽车 的逐渐普及，相应的充电桩等配套设施一定要到位，售后也需更加地完善，彻底解决消费者的后顾之忧，电动 汽车 才能更好地推广。或者混动版车型，将来氢能源等新型能源的 汽车 取代电动 汽车 ，用电动 汽车 做一个过渡，也是一种很好的选择。
本期话题：你会不会优先选择电动 汽车 ，你觉得现在的电动 汽车 怎么样呢？
现在四个轱辘的那种纯电动车，为什么也要叫电动“汽”车何来的“汽”？
这种4个轱辘的电动车，他跟汽车的外形结构都一样，所以大家就习惯叫他汽车，这只是一个叫法而已，没有什么好纠结的。
百万预算买新能源车，这4款告诉你什么才叫“电动爹”！
随着新能源车型逐渐成为主流，许多汽车厂家也开始在百万级的车型上秀实力了。尤其对豪华品牌来说，百万级的车型不仅意味着选材用料的苛刻，不仅意味着设计是值得推敲的、氛围感是令人欣喜愉悦的，使用的技术更要拔尖。
如果你恰巧拿着百万预算选车，希望能别具一格，侧重设计和性能，那么最好看完这几款车型再做决定。
奥迪RS e-tron GT
预售价148.00万元
作为奥迪RS部门研发调校的奥迪RS e-tron GT，可谓低调而强大的存在，别看它的电机总功率为440kW，官方0-100km/h加速时间3.3秒，数据都不算夸张，但却能以1分41秒693的成绩打破浙江国际赛车场量产电动车圈速纪录。当然，RS e-tron GT还配置了带后桥差速锁quattro四驱系统和三腔室空气悬挂。
从设计而言，RS e-tron GT的造型就有些低调了，奥迪品牌的家族化设计显而易见，如溜背造型、粗壮的腰线、扩宽的翼子板、巨大的下扩散器等细节依旧彰显了身份，整车风阻系数仅为0.24Cd，大灯还采用了奥迪Matrix Laser激光技术。RS e-tron GT的内饰设计更像燃油车，没有大尺寸的多媒体中控台，同时也保留了大量的物理按键。
RS e-tron GT的预售价达到了148万元，但因为今年全国限量20台的关系，还不一定能买得到！实际上，这样的定价一定程度上也参考了Audi Sport奥迪RS 7那146.88万元的厂商指导价。
保时捷-Taycan
厂商指导价89.80-183.80万元
有意思的是，保时捷Taycan车型去年在全球卖出了41,296台，销量增长幅度明显，也比知名车型911卖得更多，已经成为保时捷第三大受欢迎的车型。和保时捷的其他车型一样， Taycan拥有相当多的细分版本，还有Taycan Cross Turismo这样的猎装版本，且每款车型都支持相当多的选装，只要预算足够，想打造一款独一无二的个性车型应该不难。
Taycan的设计可谓结合了时尚和运动，将保时捷一贯的设计元素发挥得很好，外抛的侧面腰线一目了然，其他设计细节也一贯优雅，并运用了无边框车门，车身的结构更兼具了实用性。在内饰上，Taycan的中控台最多可以容纳下涵盖液晶仪表盘在内的4块屏幕，科技感十足，而且保时捷特色的小时计提供选装，而猎装版车型还可以选择显示海拔及航向的电子罗盘。
动力方面，Taycan的选择有很多，其中Turbo S版本的性能无疑最为强悍，最大综合输出500kW起，Taycan Turbo S Cross Turismo车型的最大综合输出更达到了560kW，官方0-100km/h加速时间仅2.9秒。当然，如果预算仅百万出头，Taycan 4S车型也能提供390kW的最大综合输出和0-100km/h仅4秒的加速水准。
特斯拉 - Model S
厂商指导价88.999-105.999万元
保时捷Taycan虽然选择多，但CLTC测试下仅430km-538km的续航里程，节假日出远门就有可能不够用。如果选择特斯拉，特斯拉的超级充电站就十分好用，虽说Model S充满电依旧需要一个小时，但如果是从0充电至50%，只要10分钟出头就够了！这段时间甚至不够你喝杯咖啡。
当然，Model S的CLTC测试续航里程高达715km，即使是三电机的Plaid版车型，CLTC测试续航里程也有672km。但Model S Plaid版的最大综合输出已经达到了令人恐惧的750kW，官方0-100km/h加速时间2.1秒，急加速的时候只会感觉被按在座椅上动弹不得，性能绝对有保障。
Model S最令人诟病的应该是内饰，虽说选材用料同样上档次，但设计感比起豪华品牌就要差了不少，导致了科技感太浓厚而豪华感不足的情况。同时，Model S当然也不支持那些花里胡哨的选装，能选择的基本只有更完全的自动驾驶功能，可以说太不顾及有钱人的个性需求了。
奔驰EQS
厂商指导价84.50-131.40万元
就在刚刚，梅赛德斯-奔驰就宣布自11月16日起，下调纯电动车型EQS和EQE的售价，其中EQS调整后售价为84.50-131.40万元，AMG EQS 53调整后售价为154.7万元。值得一提的是，对于11月16日之前购买了相关车型的消费者，可以根据购车发票金额和调整后的建议零售价来享受专属补贴方案，服务可谓无微不至。
EQS的设计出发点，很显然还是豪华。同时EQS也按S级的标准选择了大型车的身材，搭配3210mm的轴距长度，打造出了非常出色的后排空间；而在车内，不仅有宽度达1.41米的Hyperscreen超联屏，还有隐藏在各处的主动式环境氛围照明系统，甚至后排座椅颈部加热这样的细节都没有缺席。
EQS拥有仅0.20cd的风阻系数，入门级车型的CLTC测试续航里程甚至高达849km，但它的性能却也不弱，后驱车型最大输出245kW，四驱车型综合最大输出380kW，如果是EQS AMG车型，综合最大输出还会进一步提升至470kW，官方0-100km/h加速时间进步到3.5秒。
【本文来自易车号作者快上车Go，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
如果说新能源车是“电动爹”，那么特斯拉会第一个跳出来说“不”
关于谁是纯电动市场的领导者，当下在消费者口中还有着不同的说辞，不论是将传统造车理念与新技术相结合的保时捷、奔驰、奥迪等品牌，或是不断提升续航、搭载创新新科技的蔚来、小鹏等造车新势力，都各有站脚点，从理论上难定胜负。但仅从销量作为依据，这个答案在当下仅有特斯拉，特别是在特斯拉Model 3国产后，新能源市场的销量冠军越坐越稳，今年第二季度共交付新车超9万辆，原本能与之一较高下的比亚迪也被甩在了身后。
另外，蜀锦还发现了一个有趣的现象，许多消费者会将纯电动车型比喻为“电动爹”，当然这是一个略带调侃的比喻，多运用在纯电动车型的充电与续航焦虑，偶尔还会比喻一些华而不实的功能。但是，蜀锦目前并未发现身边人对特斯拉有类似的评价，这可能也是市场对特斯拉纯电动市场领导者身份的认可之一。
特斯拉的续航测试里程，更接近实际用车里程
为何会发生这样的情况，则要从最基本的问题入手——续航焦虑。
其实，今年与去年上市的纯电动车型，600+公里的续航里程并不少，500+公里续航里程几乎成为了标配。按照常理，这样的续航里程与传统的内燃机车差距不大，为何消费者还会产生续航焦虑，这就得从续航测试标准谈起。
早期，国内纯电动车型会宣传等速续航里程，等速测试模式能达到理论的续航上限，但与消费者实际用车方式偏差较大，对于消费者并无参考意义，随着国内汽车媒体的抵制，纯电动车型逐渐抛弃了等速续航里程宣传。
NEDC测试项目占比
目前，国内纯电动车多采用NEDC测试标准，它将测试分为市区与郊区两种形式，其中郊区测试为匀速测试，而市区循环是由4个195秒的小循环单元组成，包含了常见的怠速、启动、停车等测试项目。但是，NEDC测试标准距离最近的测试内容升级，已经有23年时间，而这期间的道路条件有着翻天覆地的变化，城市拥堵成为了常态，23年前的市区道路或许仅相当于如今的郊区道路。所以NEDC续航里程，在当下来看并不算准确，容易造成消费者对于纯电动车续航里程的误判。
EPA测试项目占比
目前还有一种测试标准为EPA循环，不过它是美国的续航里程测试标准，所以并未被国内车企广泛采用。EPA循环是当下最准确的测试标准之一，它相比NEDC循环，采用了高温空调满负荷运转测试、高速高加速循环测试以及城市循环测试，相比NEDC循环少了郊区道路测试，更贴近消费者日常的用车环境。
而特斯拉正是采用了EPA循环测试，同时它还会根据电池容量、车辆当下的使用环境，综合最近10/25/50公里的能耗，计算出剩余续航里程。所以特斯拉的官方标称续航里程，为消费者实际能够使用到的续航里程，对于车主更有参考意义，因此很少有人评价特斯拉电池虚标。
高性能与长续航，在特斯拉这里并不矛盾
虽然，市场中还是有一些纯电动车型在城市道路驾驶中，实际续航里程与官方标称的续航里程差距不大，但是有一个特殊的规律则是，它们的高性能版与续航里程呈反比，也就是续航里程越高的版本动力相对更差，是以牺牲功率而达到的高续航。
特斯拉即将国产的高性能版本Model 3（41.98万元）则不同，它百公里加速仅为3.4秒，但综合续航里程却达到了635公里，对比同价位的纯电动车型，极星Polestar 2首发版官方售价41.8万元，续航里程为450公里，百公里加速4.7秒；蔚来ES6 490公里运动版官方售价40.8万元，续航里程为490公里，百公里加速5.6秒，对比可以明显看出特斯拉的产品优势。从这一点也能够看出，特斯拉的电池管理技术目前处于全球领先的地位。
另外，特斯拉国产Model 3高性能版本拥有赛道模式，该模式会加重电量回收的力度，虽然在市区行驶会加强减速时的拖拽感，但是激烈驾驶却能降低刹车热衰减，而且还能提升电池电量回收，可增加续航里程。另外，赛道模式能调节前后电机的输出功率占比，动力分配在前驱、后驱、四驱之间进行切换，而后电机输出功率高时能够体验漂移的乐趣，前后输出功率相同时的过弯更加稳定，能够给车主提供不同的驾驶体验。
特斯拉的OTA升级以客户为主导
当下，许多车型都搭载了OTA在线升级功能，但实际上，一部分车企为企业主导，也就是说车企认为车主需要什么功能，才会在后续进行升级。而特斯拉则是客户主导与车企主导相结合，它会在自身产品能做到的情况下为车主提供所想要的功能。
以客户主导来看，特斯拉前期为消费者提供了所需要的游戏功能，比如斗地主、麻将等，为消费者提供了第三方APP的接入，比如QQ音乐、爱奇艺等影音软件。而以企业主导来看，特斯拉最新的V10.2（2020.24）版本，增加了电池预加热功能，在车主导航行驶至充电桩时，提前对电池进行加热，以便实现更短的充电速度。该版本还提升了车辆摄像头的广角范围，能够实现更广的视野。
这些功能的升级，一部分是消费者所需要的简单功能，而更多的则是特斯拉从企业角度考量，判定增添什么功能可以让车主的用车体验更出色，在特斯拉这样的升级理念下，作为车载中控大屏的开创者，才没有像其余模仿者有许多操控上的不便。
蜀锦畅言：
虽然每个品牌在电动车市场都有自身的优势，比如奔驰的纯电动车更贴近传统豪华燃油车、蔚来的换电技术能缓解高速的续航焦虑，比亚迪拥有完整的电动车产业链......但是，不得不承认特斯拉是它们面前的一道旗帜，它们或多或少的都会在宣传语上与特斯拉对标，当特斯拉被广泛认为对标对象时，谁是新能源市场的领导者，这个答案显然足够明确了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
电动车为啥叫电动爹的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于为什么叫电动爹、电动车为啥叫电动爹的信息别忘了在本站进行查找喔。
