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随着Mark X在日本的停产，不仅给Mark车的时代画上了句号，也把丰田后驱b级车在海外尤其是中国的辉煌直接送进了那堆旧纸里。
见证了日本经济和汽车工业的飞速发展，但终究比不上对多变市场的冷漠和轻视。如今，随着Mark X在日本的停产，不仅为Mark车时代画上了句号，更是直接将丰田后驱b级车在海外尤其是中国的辉煌送进了那一堆旧纸。
12月23日，在爱知县丰田原马池工厂，丰田为Mark X举行了下线纪念仪式，宣布Mark X正式退出历史舞台。也许两年前的9月27日，当一汽丰田第528188辆锐志的一张照片下线的时候，或者今年4月，丰田在日本推出最终版Mark X的时候，就已经向外界宣布Mark车系难逃停产的命运，但这一刻的来临，对于一直沉迷于这种车系基因的人来说，依然难以平复自己复杂的心情。
从诞生到十代改款，从扎根日本到来到中国大谈丰田的运动基因，马克车的辉煌岁月太漫长，充满了各种震撼时刻。从1968年到2019年的51年间，汽车系统在全球共生产了688.15万辆汽车，其中马克2号651.8万辆，马克X(锐志)约36.35万辆。
显然，早在1968年，丰田就推出了马克2号，就像丰田的皇冠一样。但在车辆定位上，新车仅在当时的丰田Corona之上，与皇冠还有一定差距。它诞生的主要目的只是丰田推出的对应车型，与第一代日产桂冠竞争。
时隔4年后，第二代车型科罗纳马克2号出现。但这一代取消了皮卡版，同时在北美市场正式为车型提供2.3L和2.6L L6发动机，正式拉开了马克“V6后驱”的序幕。
到1976年，第三代车型的名称不再使用Corona前缀，而是直接以马克2号命名。同时值得一提的是，上一代车型采用的前双横臂后钢板弹簧整体桥非独立悬挂结构被前麦弗逊后螺旋弹簧非独立悬挂结构所取代，四轮碟刹也成为了标配。
从那以后，似乎每四年一次成了马克2号的传统。相对于与时俱进一点点进化出来的第四代和第五代车型，1988年出现的第六代马克2号可以说是将整个马克车系带入了一个新的时代。除了外观，新车圆滑的线条取代了前几代的设计风格，也为接下来的三代打下了基础。为了兼顾空间和动力，第九代马克2号的轴距达到了最高的2780mm，直接取消了四缸车型。
不可否认，从这一刻到第九代车型停产，马克车系成就了它最辉煌的岁月，也让世人领略了丰田大型后驱豪华车的真正魅力。而这一切自然也成为了马克X(锐志)出现的最重要原因。
2004年11月，丰田Mark X正式发布。虽然它仍然在日本与第12代皇冠一起种植，但次年，即2005年，丰田将这款车型引入一汽丰田，并在丰田位于天津的合作工厂投入生产。中文名字叫“锐志”。
可以说，在随后的几年里，第一代锐志迅速成为了当时20万元中型车的运动标杆。还有从几十万的宝来，马自达6，宝马3系，奥迪A4等。所有与运动密切相关的汽车都设置了他们校准的竞争对手。当然，同样的底盘，同样的变速箱，同样的动力系统，前后驱布局，V6发动机加持等诸多特点，才是维持这一场景的最好背书。
然而可惜的是，随着豪华品牌b级车越来越自我贬低，以及消费者的迭代，锐志当年引以为傲的优势成为了推低这一切的理由。直到锐志停产，以锐志为代表的“大后超”时代，早在凯迪拉克ATS、宝马3系为首的阵营，就被“四缸涡轮增压发动机”、“30万元以内的价格”、“更高的品牌附加值”等后发优势彻底击溃。
说实话，作为一款经历了50多年的车型，Mark车系还是颇具传奇色彩的。只是现在的汽车时代早已褪去了过去激情燃烧的背景。随着能源革命、消费需求等新趋势的出现，马克车的消亡已经成为不争的事实。未来，锐志的后续车型是否会像传言的那样，复兴基于马自达的后驱平台，至少现在还是个谜。
