在南美洲阿根廷的巴塔哥尼亚，有一只矫健敏捷的野猫，名叫帕杰罗。三菱看中了山猫在丛林中的敏捷，将其旗舰越野产品命名为帕杰罗。自1982年诞生以来，这款经典已经衍生出三代产品，如今的19款帕杰罗就是第三代的最新改款车型。
哪里“新”了？
19款帕杰罗作为改款车型，车身结构、整体轮廓、动力总成、底盘都没有大的变化。发动机依旧使用编号为6G72的3.0L V6自然吸气发动机，最大马力174Ps，峰值扭矩255nm，匹配5AT手自一体变速箱。发动机参数和变速器中的齿轮数量都是保守的。你可以说它落后，也可以说它技术成熟可靠。但不可否认的是，这样的动力系统对于一个大概率被用作全地形工具车的产品来说是合理的。今天我们试驾的是顶配车型，搭载第二代超选全时四驱系统，带后轮轴差速锁。外观主要改变了中网的造型，采用了更大面积的电镀，并与大灯结合。至于好看不好看，见仁见智。
到了车上，对整体设计还是比较熟悉的，和18款基本一致。毕竟上市年到了，设计理念和商用车的功能定位差不多，视觉效果一般是难免的。为了不显得太寒酸，新款主要针对配置和材质进行了升级，增加了Android touch车载大屏和手机无线充电底座两项配置。可以看出三菱是想给他们的旗舰增加科技感，而这些配置在智能手机横行的今天依然很受欢迎。不过问题是，这款车还缺少一个比无线充电更实用的USB接口。其实用两个USB接口代替无线充电，能给更多人提供充电的便利？
新加入的哑光木质装饰是内饰升级的亮点之一，无论是触感还是视觉效果都有一种豪华感。另一方面，这种材质，结合帕杰罗的内饰设计，应该只符合中年人的审美。
废话少说，到会场看真实故事。
主办方给我们安排了一个简单的越野场地，场地涵盖滑轮组、碎石路面、十字轴、泥坡折返、涉水路、陡坡、炮弹坑。滑轮组平行排列，也就是说，同一时间只能困住两个前轮或两个后轮。要知道帕杰罗搭载的是第二代超选四驱系统。即使只挂4小时高速四驱，帕杰罗也能在不启动任何差速锁的情况下轻松脱困。
后来在十字轴和后坡，帕杰罗遇到了一两个轮胎脱离地面失去附着力的情况。在这种测试四驱系统动力分配的情况下，帕杰罗被4H和电子限滑系统轻松碾过。
对于硬派越野车来说，涉水能力很重要。帕杰罗的最大涉水深度为700 mm，无疑，野外的水池对于这只山猫来说不值一提。
砂石路和炮弹坑考验车辆越野时的底盘舒适性和悬挂行程。帕杰罗的车身结构比较特殊，既不是非承载式，也不是承载式。三菱将保证车身刚性的大钢梁嵌入车身，让帕杰罗在保证车身刚性的同时，让车身更轻，比非承载式结构的车更舒适。
轻量化能给公路驾驶带来多大的好处，并不是今天的体验项目，但它的全地形性能已经得到了很好的展示：在经过炮弹坑的时候，可以看到帕杰罗的悬挂拉伸很多，让车轮尽可能接触地面，从而输出动力，保证车辆有足够的牵引力向前行驶。这也是硬派越野车比城市SUV脱困能力更强的主要原因。城市SUV即使有强大智能的四驱系统，如果轮胎不能着地，所有的动力分配都是徒劳。
那么19款帕杰罗真正的卖点是什么呢？
作为一个在野外征战多年的越野老兵，帕杰罗的越野能力到底如何，不言而喻。中心和后轮轴机械差速锁和扭矩放大功能的低速四驱系统，嵌入式大钢梁车身，足够的悬挂行程，都是它越野能力的标志。既然硬件和老款基本一致，那么19款帕杰罗的竞争力在哪里？我觉得是价格的问题。
作为纯进口车型，帕杰罗的价格多年来一直居高不下。19款帕杰罗与18款相比，至少下降2万元，最高降幅达3万元。相信很多人一直梦想着拥有一辆属于自己的帕杰罗，陪着它走南闯北，上山下海。而19款帕杰罗离有这个梦想的人又近了一步。
