汽车巨头加速布局
说到自建电池厂，比亚迪可能是大多数人首先想到的。作为国内新能源汽车销量最高的公司，与目前其他自建电池厂不同的是，比亚迪是先布局电池业务，再成立汽车业务。目前比亚迪也已经将电池业务剥离出来。
除了比亚迪，电动汽车的另一大销售商特斯拉也在开发和生产自己的动力电池。据外媒消息，特斯拉有一个名为“Roadrunner”的秘密项目。这个项目的核心内容是自主制造成本更低、性能更好的高性能电池。据悉，在接下来的5月份，特斯拉将公布自主研发电池的成果。
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与此同时，传统车企也加快了动力电池的布局。2019年8月，大众集团首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Dis)表示，大众集团计划在欧洲建立自己的电池工厂，生产固态电池，预计将于2024年至2025年开始量产。此外，戴姆勒还计划在波兰建造一座动力电池工厂，这已经是戴姆勒的第九座电池工厂。
事实上，即使不是所有车企都选择自建电池厂，大部分车企也会走自产电池组的道路。例如，2019年，当代安培科技有限公司和SAIC成立的合资公司是SAIC时代动力电池系统有限公司和SAIC时代动力电池有限公司，它们将分别生产电池组和电池。
降低车辆成本。
车企之所以选择自建电池厂，第一个优势就是降低成本。目前，动力电池仍然是电动汽车中最昂贵的部件。以一款入门级电动车为例，纯电动系统甚至占到整车成本的70%-80%，动力电池占整车成本不到70%，可见动力电池成本在整车成本中的比重。
在这个基础上，车企肯定是要降低成本的，尤其是像大众或者丰田这样的销售巨头。此前，大众表示，到2025年将采购150 GWh的动力电池，采购总额为500亿欧元，其中动力电池供应商将分享至少200亿欧元的订单。面对这组数字，我相信没有企业不会考虑自建电池厂。
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值得一提的是，电动车电池成本降低后，电动车在价格上有能力与传统燃油车竞争。此前，麦肯锡发布的一份报告显示，如果电动汽车动力电池的成本能够控制在100美元/千瓦，电动汽车的制造成本与传统燃油汽车相当，这也将是电动汽车取代传统内燃汽车的重要时间节点。
同时，一组数据可以说明，自产电池成本明显降低。根据2018年底的数据，特斯拉和松下生产的锂电池成本为111美元/千瓦时，LG生产的锂电池成本约为148美元/千瓦时，当代安培科技有限公司生产的锂电池成本超过150美元/千瓦时。明确一点，这是特斯拉和松下、LG合作的成本，等特斯拉自己研发动力电池后，成本会下降。
掌握核心技术
除此之外，掌握核心技术也被认为是车企自建电池厂的另一个原因。就像格力空调的口号一样，即使目前可以从供应商那里获得动力、电池、能源管理等一整套技术解决方案，但掌握核心技术仍然是大众、丰田等巨头在电动化时代追求的核心目标。
其实不仅仅是传统车企，造车新势力都在强调自研的重要性。例如，Xpeng Motors董事长兼首席执行官何多次强调，自主研发是Xpeng Motors打造差异化优势和未来走向世界的核心引擎。于是，钱多的恒大新能源成为了卡耐基新能源的股东，准备自己生产动力电池。
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车企之所以如此重视动力电池的核心技术，是因为如果车企不生产动力电池，在采购时需要向供应商公开三电系统的参数。这个时候，这家车企的三电系统核心技术已经不是什么秘密了。这也解释了为什么业界认为动力电池的电池组有成为车企第五大技术的趋势。
同时，车企在生产电动车时，需要对车辆的设计和安全结构进行重大改变，自主研发的动力电池将有利于整车的研发进程。对此，沃尔沃电池产品经理乌尔里克佩尔森(Ulrik Persson)曾表示：“电动汽车是一个全新的领域，但它已经成为汽车的类别之一，所以我们认为拥有自己的电池模块是一个正确的战略决策。”
确保供应不受影响。
同时，自建电池厂不会因为电池容量而影响整车容量。此前由于松下电池供应不足，导致特斯拉Model 3产量受限，造成特斯拉财报数据下滑。对此，特斯拉CEO马斯克不仅反复强调电池容量是制约电动汽车产能的主要因素，还寻求更多的动力电池供应商。
不仅如此，疫情的爆发造成了LG化学动力电池的短缺，也影响了捷豹I-PACE的产能，使得奥迪不得不削减e-tron车型的产量，并推迟了e-tron Sportback版本的量产。不难看出，电池供应链一旦出现任何问题，对车企生产的影响将是巨大的。
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值得一提的是，乘联会秘书长在接受媒体采访时也表示，车企在自有工厂布局电池是必然趋势。“以前，车企可以自建发动机厂和变速箱厂，从而实现一体化控制。自建电池厂以后也会有这种风格，每个整车企业都会有自己的核心技术基础。”崔东树进一步解释道。
综上所述，自建电池厂有降低成本，掌握核心技术的优势。但也要看到，自建电池厂也需要消耗大量的人力物力，而不可忽视的是汽车市场和经济依然疲软。所以这也是为什么，目前选择自建电池厂的，大部分都是汽车巨头。
