图片来源：C-IASI中国保险汽车安全指数官网
《学霸》为什么突然差评了？
进入中国市场以来，帕萨特一直是b级车市场的标杆车型，以高端的品质和严谨的德系工艺赢得了不错的销量成绩。今年10月和11月连续蝉联b级车销量冠军，1-11月累计销量已突破19万辆。
为此，在外界看来，在相关模式的碰撞中得到差评，就好比一个学习成绩优秀的“学霸”突然被宣布退居年级末位。所以，惊讶、好奇、瞬间的心理落差导致舆论讨论也就不难理解了。
看一下测评结果。一般车辆a柱是否变形、驾驶舱是否有人、安全气囊的状态是判断正面碰撞试验的三个重要参考。但从帕萨特的测试结果来看，整个a柱已经严重变形弯曲；车辆等。在外力影响下侵入驾驶舱；安全气囊偏离正常头部位置。由于车辆损坏严重，对驾乘人员的安全威胁系数较大，最终得出该项目最低分“P”。要知道，这次碰撞测试的速度是64km/h，如果进一步提高速度，后果不堪设想。
图片来源：C-IASI中国保险汽车安全指数
但正面25%偏置碰撞“抛锚”的并非帕萨特车型，其中大众途观L、别克GL8、现代菲斯塔等畅销车型也赫然在列。
下面的问题是，为什么我之前听到的是“五星”的好评？这个把很多品牌限制在尴尬境地的“正25%偏置碰撞测试”的由来是什么？
达到正面25%偏置碰撞的标准有多难？
据了解，前向25%偏置碰撞测试最早由IIHS(美国公路安全保险协会)推广。根据研究，在实际交通事故中，25%的偏置碰撞最有可能发生在高速行驶时。在美国，致命事故的数量占迎面碰撞的四分之一，所以IIHS在碰撞测试中增加了这一项。
与传统的40%碰撞试验相比，25%偏置碰撞的重叠面积更小，车辆的冲击仅由单根纵梁承受，因此重叠面积更小。因此对车辆强度、吸能装置、安全气囊、约束系统的要求更高，测试标准更严格。根据相关数据，当年在美国市场首次测试的11款车型中，只有讴歌TL和沃尔沃S60拿到了“G”级，而奔驰c、雷克萨斯IS250/350、奥迪A4和雷克萨斯ES 350都拿到了最差的“P”级。所以正面25%偏置碰撞测试出名了一段时间。
2018年，C-ISAI推出了与美国IIHS相同的测试流程。C-IASI测试内容分为四项：耐撞性和维护经济性指标、车内成员安全指标、业余爱好者安全指标和车辆辅助安全指标。在内饰构件安全指标最重要的测试项目中，分为前排25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度和座椅/头枕测试。经过综合测试，每个维度按照G(优秀)、A(良好)、M(一般)、P(差)进行评分。现在C-ISAI已经在多款车型上进行了测试，从结果来看，日系表现相对较好。
无论是车企还是消费者，安全永远是第一位的，还是这次“帕萨特事件”成为舆论的核心之一。虽然一些品牌的“缺点”被暴露出来，但这在一定程度上也是对他们的鞭策。毕竟一旦发生事故，对品牌的影响会远远高于测试碰撞。俗话说，亡羊补牢，为时未晚。
评价标准上的“狼来了”
近年来，我们听到了太多车辆碰撞测试的“五星”好评，或者说是因为听多了，目前有些评价甚至是质疑“水分”的存在。在某种程度上，当标准突然提高或一些“老资格”车型被曝光时，安全测试标准的权威性进一步增强。这不仅是消费者所期待的，也是车企所敬畏的。所以这也是这个事件发酵的原因之一。
据资料显示，中国保险汽车安全指数是在中国保险协会的指导下，由中国汽车
中国保险汽车技术研究院(以下简称“中保研”)共同进行研究。鲍忠研究所由PICC P&C保险、平安P&C保险、CPIC P&C保险、中国人寿保险等八大财产保险公司和京友世纪公司共同出资组建。也就是说，中国保险研究所和美国IIHS都是对自己的股东，也就是保险公司负责。毕竟车辆一旦出险，会直接影响保险公司的赔偿金额。所以常规车辆一般都是自费购买，检测其安全性，标准比较高。对于现在的行业标准来说，也是一种监督。毕竟在鲜活的生命之前，根本不需要注水。
但值得一提的是，随着智能互联等新技术的快速发展，相关行业标准也在不断创新和收紧。总之，在国内汽车碰撞测试标准越来越严格的背景下，依然能拿高分的车企得到了自己的名字，拿低分的车也会得到改进的动力和方向。作为全球最大的汽车产销市场，更严格的标准有利于带动中国汽车产业优化升级，提升整体竞争力。
如何看待C-IASI碰撞测试标准和这次帕萨特的低分？欢迎在下方评论区留言！
