柴油车的优点一般有两点，为：
低扭强油耗低第一个说法有些片面，不能否认有扭矩比同排量汽油机强的柴油机，但目前来看大部分都是比汽油机弱的；咱们来举几个例子吧，主要看皮卡（因为现在的柴油车基本只剩皮卡车）。
江铃宝典2.5T·103kw/315N·m
庆铃达咖3.0T·105kw/320N·m
五十铃D-MAX 1.9T 120kw/360N·m
长城炮皮卡 2.0T·120kw/400N·m
大通T90 2.0T·160kw/500N·m
前三台皮卡的发动机水平如何？
先看D-MAX的1.9T吧，汽油机很少有1.9L的排量，主要以2.0T为主；在排量悬殊极小的前提下，最强的汽油动力2.0T有200kw/400N·m但普遍烧机油，质量稳定且性能强大的选项还有扭矩达到400N·m、功率在180-190kw之间的发动机。也就是说现在的汽油机在扭矩方面领先了铃系1.9-3.0T的一系列柴油机，标准比较高的长城4D20M-2.0T柴油机也不过是相当的扭矩标准，功率最高低了80kw、折算公制马力为80×1.36＝108.8Ps。
现在标准最高的是上汽打造的π-2.0T柴油机，扭矩确实很大，目前没有2.0T汽油机能达到相同标准；但原因也主要是没有汽油2.0T发动机用双涡轮增压器吧，原因主要是这个排量标准的汽油机主要用于普通车型，高性能车直接选大排量发动机了；而柴油机需要极限压榨扭矩来降低油耗，所以才会有这种技术。
那么在大部分机型的扭矩相同或汽油机领先的前提下，柴油机就绝对没有“低扭爆发力”的优势了，可是油耗还是会低一些；原因自然不在于进气技术（涡轮增压）和缸内直喷，而是在于燃油本身。
在解析柴油的特点之前还需要了解另一个知识点，也是与节油相关的。
扭矩×转速÷9549＝功率，在扭矩相当的前提下柴油机的功率远低于汽油机，这是节油的核心技术；说白了就是控制发动机的极限转速，柴油机普遍都只有4000转左右的极限，大部分拉升到超过3000转就比较难爬升了；但是汽油机可以达到7000rpm左右，拉升到6000转以上是比较轻松的，转速越高喷油频率越高，所以限制柴油机的转速就能够控制耗油量。不过转速的限制也限制了功率极限，功率低则加速能力差、极速也会偏低，这就是柴油机为什么主要用于皮卡和越野车的原因。
在扭矩无优势的前提下，为何重卡和客车还会选择柴油机呢？
原因当然是为了省油，其次则是柴油机没有点火系统，故障率更低、保养成本也更低；在汽油机广泛应用高压直喷和涡轮增压技术后，柴油机没有了扭矩的节油优势，想要节油就只能通过限制转速。不过柴油本身也是更“耐烧”的，因为柴油的含碳量更高、密度也更大，可以理解为燃烧等量的柴油可以转化出更多的热能。
也许这个描述不好理解，可以这样理解：柴油机消耗7个单位的柴油可以爆发出400N·m，汽油机消耗10个单位的汽油可以爆发出400N·m，爆发力都是一样的，但是汽油机要消耗更多升的汽油。反之柴油机得到相同的扭矩所消耗的柴油少，这就能体现出省油的优势了。
柴油机就是这么节油的，但缺点也很突出；那就是为了极限压榨扭矩，柴油机采用了振动较强的压燃点火方式，做功时的发动机振动强度会比较高，机体振动会引起车架共振和空气共振，空气振动形成的声波是低频噪音，这个噪音是会令人烦躁的。
所以乘用车基本不用柴油机了，目前只有两台硬派SUV还在用柴油机；首先是大通T90Pro-2.0T，160kw/480N·m；其次是D-MAX换壳的五十铃牧游侠，1.9T标准与皮卡相同。轿车和SUV不再有柴油机选项，想要省油用混动技术、加上电机会比柴油机更理想。
参考汉唐DM-p这两台车，汉加上了后桥180kw的永磁同步电机，混动模式可以实现内燃机和电动机同时驱动、内燃机同步发电以维持油电混合和弱增程驾驶；实测在SOC设定70%并从70%开始使用混动模式开始长途驾驶，耗油量连6.5L/100km都不到，哪台全时四驱的两吨级中大型轿车能低到这个水平？在保证有4.7s破百的高性能的前提下，可以说不论柴油机还是汽油机都做不到。
唐DM-p三擎版比汉DM-p多出一台前电机，整备质量多出400kg且风阻系数更大；然而不充电的平均油耗也就是八九升百公里，仅整备质量相当的柴油SUV也要10L/100km左右，如果要求达到4.3s破百的话，这种柴油SUV的油耗至少会是30L/100km左右，混动技术比柴油车省油的多得多。
加上电机能实现节油的原因是电机的转化损耗低，柴油机的热效率有几个能达到40%？电机却能超过97%。这就是省油的核心因素，即便用内燃机发电再用电驱动，这两个转化的损耗加在一起也比用柴油机或汽油机驱动车辆的损耗低得多。
结语：柴油机只是一种“迁就型”的内燃机，是在不考虑性能的前提下，只保证能开和省油的发动机，适合的车型自然是不考虑性能和驾乘品质的商用车型；同期的乘用车以汽油机为主，追求的是理想的NVH和加速性能（高功率）。
但是在电机开始二次应用于汽车之后，这种高效率的发动机不仅会取代汽油机，柴油机也终将会被其取代；即便是重卡也可以用增程式技术，也就是用小排量柴油机发电、大功率电机驱动。目前没有普及这种卡车主要是因为不适合过快的转型，因为用这种技术可以让卡车每年的燃油成本缩减三分之一甚至更多；省油确实立竿见影，然而随即要变化的就是运价，整个物流市场甚至工业生产都要随之而改变，卡车的转型关联太多，不能以乘用车的视角来分析，但并不是技术做不到。
目前电动和增程电动等类型的公交车已经有七成的市占率，这种一直在亏损的公共出行交通就能够接受并转型；其次如保有量较低的重型矿山车也都用增程电驱，所以最终的卡车也会淘汰柴油机，何时淘汰则需要宏观分析数据了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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