想象一下，习惯于200km/h巡航的德国人，习惯于骑自行车的丹麦人和荷兰人，拥有一辆沃尔沃柴油旅行车的瑞典人，从2022年10月开始，将会在自己的国家看到越来越多新的、陌生的基础设施3354蔚来汽车电站。未来两年左右，在上述四个国家以及欧洲更多国家，这支来自中国的造车新势力将部署超过1000座电站，大约是蔚来目前在中国市场电站的总和。
2021年，蔚来汽车带着对欧洲市场的憧憬和对挪威这片电动车沃土的向往，以低调的姿态小批量进入挪威市场。根据EU-EVs网站的统计，蔚来过去一年在挪威售出了887辆es8(参数|询价)，而特斯拉仅在2022年前9个月就售出了11，069辆汽车。蔚来在挪威的测试对这个市场的任何主流热卖车都不构成威胁。
这是否意味着一个糟糕的开始？蔚来汽车总裁秦并不这么认为。他告诉汽车之家，“一年后，蔚来在挪威做得很好。整个挪威市场并不大，绝对数量也没那么多，但是我们已经赚了不少了。今年10月7日，我们正式宣布进入德国、瑞典、荷兰、丹麦四个市场。这是我们真正进入的第一批欧洲市场，蔚来匈牙利工厂将提供支持。”
蔚来汽车联合创始人兼总裁秦
匈牙利工厂开业
9月16日，蔚来在匈牙利珀斯投资建设的蔚来能源欧洲工厂建成首个换电站。2022年，蔚来在布达佩斯以西18公里的这个郊区建立了第一家海外工厂。不过这不是生产汽车的工厂，而是生产蔚来能源的产品——，目前主要用于换电站，以后还会有充电桩，一些专用工具和零件。
秦表示，该工厂对蔚来的整个欧洲市场计划非常重要。除了这个能源工厂，蔚来还在布达佩斯建立了一个全欧洲业务的共享服务中心，目前正在筹建中，将于今年晚些时候投入使用。将为蔚来在欧洲国家的财务、人力资源、法务、用户服务、呼叫中心等提供统一的中央和台湾支持。
对于普通中国人来说，匈牙利既没有存在感，也没有什么特别的记忆。它不像西方的德国、瑞士、奥地利那么富裕，到处都是世界知名的工业产品，像南方的前南斯拉夫经常有一些重要的新闻事件。那为什么蔚来会选择匈牙利呢？
“这是R&D和充换电设施制造的基地。会相对独立。随着匈牙利政府对整个电动车产业的推动，这个地方的产业链会越来越完整，对我们的吸引力肯定会越来越大。随着蔚来在欧洲业务的发展，下一步将会有更多的本地R&D、本地制造和本地运营。欧洲当地也需要它。我认为匈牙利的整个产业生态可能会对我们越来越有吸引力。”
电动车产业生态是关键。
这里有个重点，就是所谓的“产业生态”。近年来，许多地方政府支持当地汽车公司发展电动汽车的案例在中国各地区如雨后春笋般出现。如果只提蔚来，2020年雪中送炭的是合肥市政府。当时，在一份合作框架协议中，合肥宣布向蔚来投资100亿元，合肥市人民政府也在官方微博中表示，计划在5年内将蔚来打造成为千亿市值的龙头企业，从而带动合肥乃至安徽的新能源汽车产业发展。两年过去了，蔚来保持了较高的增长速度，合肥也建立了相当成熟的新能源汽车产业，堪称双赢范例。
我们来对比一下匈牙利。这个地处欧洲要道，政治上属于欧盟，与俄罗斯没有直接冲突，与美国保守派眉来眼去的国家。近年来，依靠完善的高等教育和相对低廉的劳动力价格，越来越受到整个欧洲汽车行业的青睐。无论是1991年匈民主化刚结束就投资建厂的日本铃木，还是2022年刚刚宣布投资500亿元建厂生产100GWh的中国电池巨头当代安培科技有限公司，各种汽车工业公司都绕不过在这里建厂的决定。尤其是近几年，动力电池的生产影响着每一个车企的战略布局。此时，匈已集结韩国三星SDI、SK、当代Amperex Technology Co .Limited、亿纬锂能等大型电池供应商和日本东丽、日本W-Scope、中国恩杰等顶级隔膜供应商，产业集群效应日益凸显。蔚来汽车也在此时进入匈牙利并非偶然。这里的“产业生态”真的很值得投资。
国际业务的本地化
在谈到蔚来是否会在欧洲生产汽车时，秦坦言，由于蔚来在欧洲的整车销售和运营刚刚起步，规模还比较小，现在考虑生产还为时过早。长期来看，如果欧洲整车业务非常顺利，不排除本地化生产的可能。一旦那一天到来，匈牙利仍然是首选目的地之一。
作为一家中国车企，尤其是一家以客户服务和电驱动技术为战略核心的新型动力公司，蔚来汽车成立仅8年就率先在欧洲设立能源工厂，是一次非常大胆的尝试。这让我想起了本田，一家成立于1946年的活塞环公司，在日本三大公司中资历最浅，政府背景最少。直到20世纪60年代，本田才开始生产汽车。1978年，本田在美国俄亥俄州设厂，命名为HAM(本田美国制造)，生产本田摩托车，两年后扩大规模，成立汽车厂。无论在文化、效率、态度还是资源上，日本的简单严谨和美国的粗犷自由都充满了各种对立和冲突。最终，本田和谐地解决了这一切，成为日本汽车史上的一段佳话。如今，在狼性文化和资本的刺激下，中国新生力量来到了岁月静好，互联网时代几乎完全不在的欧洲，让欧洲人接受中国汽车，也必然会遇到各种冲突和问题。
对于这些挑战，秦认为，匈牙利工厂的建立，对于蔚来探索全球制造运营管理模式非常有帮助。他解释说：“我们工厂的最高管理者不是从中国派来的中国厂长，而是中国管理层在全球层面对集团的指导和支持。这家工厂从建立到运营，其主要管理团队都是来自匈牙利的核心人才。我们希望通过全球统一布局，本地人才运营的模式，为本地用户服务。这种模式也是蔚来下一步全球多元化布局的重要探索。”
的确，如果再回到上述本田美国工厂的案例，日本人为了保证自己的管理逻辑和产品质量的执行，仍然选择用自己当厂长，在关键岗位上调用日本工程师进行指导。相比之下，蔚来在国际化经营的本土化方面做得更深入。但是，面对突如其来的疫情，这样的努力就更加难得了。
面临同样挑战的不仅仅是匈牙利工厂。蔚来成立至今，已在多个国家布局，进行联合开发。据秦介绍，“我们从2015年开始在欧洲设立中心，现在在慕尼黑、柏林、英国牛津等地拥有数百名不同领域的工程师和设计师。”
到目前为止，这些团队一直在为蔚来的产品贡献自己的力量，确保蔚来的产品不仅服务于中国市场本身，还能随时与世界其他地区的使用习惯、道路特点和监管要求保持同步。据了解，蔚来英国和德国的R&D分公司最近开始扩充团队，加强R&D实力。这将提升蔚来汽车在欧洲的本土洞察力，为未来的市场发展铺平道路。
生态航海
对于如何在欧洲这么多国家逐步开展销售，秦表示：“接下来，我们将正式宣布进入德国、瑞典、荷兰、丹麦市场。这是我们真正进入的第一批欧洲市场。第二批市场，包括英国等地，已经开始筹备，预计明年三至四季度进入。第三批市场将从今年晚些时候开始准备。”
按照蔚来的规划，要进入欧洲市场，我们会“一批一批地进，准备一批，再准备一批”。预计在成熟阶段，蔚来将在约20个国家拥有产品销售和服务运营，并将蔚来的商业模式和生态带到欧洲。
作为一家擅长服务用户的公司，除了汽车的技术和驾驶体验，蔚来的另一个重要卖点就是将服务提升到细节。特别是所谓的Fellow(同道)，让车主在拥有一辆蔚来汽车的整个生命周期中，有一个可以随时找到的伙伴，帮助处理汽车生活中遇到的所有问题。秦总谈到了这一点：
“我们将Fellow定位为用户的朋友。除了买卖车，他平时还帮用户解决各种问题，相当于给每个用户安排了一个内部熟人帮他。是的，我们将继续在欧洲使用这种模式。其实从去年开始，我们在挪威做了这个模式，总体来说还是很成功的。欧洲的用户群体会有自己的特点，根本方法还是一样的。”
从蔚来首批计划落地的这些欧洲国家来看，德国和瑞典拥有悠久的汽车制造和汽车生活历史。丹麦和荷兰更崇尚公共交通和自行车通勤，风格迥异。我碰巧之前去过这四个国家。在丹麦和荷兰，街道上的汽车非常小。据说那里的用车成本极高，车价、税费、停车费等一切与用车相关的价格都很高。但当地居民对新鲜事物非常热衷，出租车和短租汽车中电动车的比例也不低。我甚至在丹麦的街道上看到了丰田Mirai未来组合氢燃料电池汽车。相对而言，在速度四通八达的德国和南北跨度1600公里的瑞典，国内民众的汽车消费更为传统，对长途通勤的需求更高。这里我提供一些基本的汽车数据供大家参考：
不同国家车辆数据对比国家人口密度(人/平方公里)千人拥有车辆总数2021年，新增电动汽车销量比例挪威为63534162161486.2%，德国为628522758323226.0%，荷兰为588102483842129.8%，瑞典为5455。3513535.2%中国219307，000，00015315%可以看出，2021年，蔚来汽车选择的这些国家的新车销量中，电动车占比超过25%，在国际上也处于遥遥领先的地位。选择他们而不是像意大利、西班牙、罗马尼亚这些偏爱燃气汽车的国家，显然是蔚来更安全的决定。不过，地广人稀的挪威和瑞典能否复制中国密集建设电站的策略，目前还不得而知。研究不同国家的特点和使用习惯，将是蔚来抢占欧洲市场的一大功课。
迎面特斯拉
每当在中国的媒体交流会上提到与特斯拉的竞争，秦都会说，蔚来汽车的定价与特斯拉不在一个价格范围内。特斯拉均价30多万，蔚来40多万。然而，在欧洲这个电动汽车发展较晚、价格较高的市场，格局可能会发生变化。比如在英国，最便宜的特斯拉Model 3也就38万人民币左右。针对此事，秦对说：
“蔚来采取非常公平的全球定价策略，定价基础是一样的，只是在欧洲，我们会加减运费、关税、消费税等。像我们在挪威的定价，因为挪威是零关税的国家，所以比国内稍微便宜一点。零关税，零消费税，零增值税，所以便宜一点。比如你接下来去德国，同样是中国产品，是一个成本加运费加关税，消费税，增值税等等。另外我们公司在全球都会保持一个基本合理的毛利率，这样价格就不管了。所以我们会做一些技术上的小调整。”
让我们一起期待蔚来在前四国上市后的价格发布，以及随后一年的销售表现。我非常期待看到它与特斯拉的直接竞争。
