自2010年新能源汽车进入全面政策扶持阶段以来，多年销量平平的插电式混合动力汽车(PHEV)终于在2021年有了起色：随着整体新能源汽车市场风起云涌，水涨船高。今年年初，PHEV市场受到油价飙升和电动车涨价的冲击，今年第一季度销量增长了两倍。
然而，销量的增长彻底打破了PHEV市场原有的竞争格局。2020年，混合动力车型李ONE、宝马5系和比亚迪将在市场上平分秋色。到2021年，比亚迪将占据这一细分市场的主导地位，销量超过27万辆，占据混动市场的近半壁江山。
在过去的十年里，几乎每一家跨国车企，包括BBA，都从插电式混合动力汽车向纯电动汽车转型。从2016年到2018年，北京现代、长安福特、上汽通用、SAIC大众等合资车企相继推出了自己的PHEV产品。大众乘用车品牌中国区CEO冯也在2020年明确表示，大众将优先发展PHEV，并在大众品牌的多款热门车型上安装该技术。
然而，跨国车企轰轰烈烈的转型规划与PHEV车型惨淡的销量形成鲜明对比。在2021年的插电式车型销量排行榜中，只有宝马5系PHEV可以称得上是外资品牌中最受欢迎的车型。受市场教育的合资车企，在对PHEV市场狂热了短短几年后，看到混合市场被比亚迪或理想这样的后来者蚕食，就偃旗息鼓了。
一方面，混合市场的增量几乎都贡献给了比亚迪、理想这样的头部玩家，另一方面，越来越多的中国汽车品牌新品投入到这个细分市场。这五年，是外资品牌因为转型路线错过了提前布局电动车的前景，还是比亚迪之外的中国品牌错过了抢占混动市场的机会？
被偷走的五年
作为一种过渡产品，混改的每一步都离不开政策的呵护。2013-2016年，比亚迪陆续推出了秦、唐、宋、元等朝代的混动车型，在上海这样的限购城市非常受欢迎。然而，当时的PHEV模式并没有点燃非限购地区消费者的热情，它一直被视为特殊政策的产物。
合资车企也不愿错过政策的红利。自2016年以来，外国品牌的PHEV车型陆续投入中国市场。然而，由于与燃油版相比的定价优势，他们中的许多人并不感兴趣。福特蒙迪欧PHEV，2017年上市，官方指导价28-30万，比蒙迪欧当时20万左右的价格高了一点。因为最后销量惨淡，以停产告终。距离燃油版不远的北京现代索纳塔PHEV和领先PHEV也没有摆脱卖不出去的命运。
没有起色的销量也消耗着车企的耐心。几年前的2016-2020年，插电市场整体销量徘徊在10-20万左右，与纯电动车市场从40万到100万的增长形成鲜明对比。宝马5系是PHEV最畅销的单一车型，其年销量徘徊在1万辆左右。在中国的品牌方面，最受欢迎的插电式车型仍然是比亚迪、荣威、名爵等插电式车型。为限购而生。
直到比亚迪有“燃油颠覆者”之称的DM-i车型，调和市场也有所起色。根据FEMA的统计，2021年车型销量排名中，比亚迪以28万辆的销量遥遥领先，远远落后于第二名李约9万辆的销量。这两家公司几乎占据了国内PHEV(包括增程型)市场的半壁江山。
虽然比亚迪DM-i的产品定位与李ONE不同，但这并不妨碍其他中国车企奋起直追，推出自己的混动系统。比如长城柠檬DHT，吉利雷神混动系统等。此外，新的汽车品牌如自由行、和自助游NV都推出了增程技术路线，希望与李分一杯羹。
“比亚迪在国内PHEV市场有着独特的优势。是做电池生意起家的，三电系统可以自己生产。在供应链和成本控制上有优势，大大拉低了PHEV车型的价格。”北京理工大学汽车动力与排放测试国家专业实验室副教授王欣告诉汽车之家。他指出，对于理想来说，是另一种情况。在同级别中，理想的配置是非常吸引人的，增程式的混合动力系统使其在成本、油耗、性能和政策之间寻求相对平衡。
PHEV，中国车企的高端武器？
“他们(新生力量)普遍缺乏核心技术。”3月1日，在摩卡DHT-PHEV发布会上，卫品牌CEO李瑞峰提出了“DHT可以和卫小丽结合”的观点。虽然没有明说，但是走混动路线的摩卡DHT-PHEV高端SUV的定位，几乎是瞄准了走加长路线的理想。
摩卡快递-PHEV]
不仅在李瑞峰，在汽车公司，老板们也一再炮轰理想的增程路线是“落后的技术”。印象最深的是，冯曾在一次媒体沟通会上做出“增程是最差方案”的评价。
天津大学教授、发动机燃烧国家重点实验室副主任姚春德指出，单从技术门槛来看，添加程序的技术路线更简单。通过减少发动机直驱和并联的工况，可以避开离合器、变速器等技术壁垒高的零部件。因为增程式混动系统只有纯电动和串联工况，所以高速时油耗比较高。
他进一步解释道，“从实际使用场景来评价某一条技术路线是不合适的，增程式混动也可以在油耗、续航里程、充电等方面达到平衡。与插电式混动可以在馈电状态下行驶不同，增程式混动只能由电机驱动，所以通常会配备容量更大的电池，这就需要车身的长度，再叠加成本因素。增程技术路线更适合高端车型。”
“图片来源：平安证券”
对于普通的PHEV车型，一方面价格昂贵，技术难度大，不适合A00/A0级车型。另一方面，与纯电动汽车用户相比，插电式汽车用户更注重价格、性价比和实用性。因此，有分析指出，A级PHEV有望成为燃油车电气化改造的替代品。
比亚迪也多次公开表示，DMi混动技术有信心取代外资品牌在燃油车市场的地位。威的品牌乔新宇最近在社交媒体上自信地表示：“虽然合资燃油的销量现在处于顶峰，但如果保持目前的配置和价格，我敢断言，面对拿铁DHT这样的混血儿，合资燃油是没有未来的。”
宋亲新能源
无论你是对比亚迪在市场独大的地位心存贪念，还是对李通过增程产品在这个市场的地位心存不满，中国汽车品牌已经开始行动了。吉利雷神Hi X插电混动版上了紧凑型车帝豪l，长城首次在高端SUV摩卡DHT-PHEV上使用PHEV技术，长安将iDD插电混动放在高端系列Uni-K上
从长远来看，混合动力系统的目标是逐步取代纯燃油汽车，但每个车企的定价策略不同。比如比亚迪的同级别插电车比燃油车(宋PRO PHEV版和宋PRO燃油版)贵3-4万元左右，长城摩卡PHEV版比燃油版贵10万元左右。“毕竟插电式汽车的成本还是高于燃油汽车的。就连走性价比路线的比亚迪，也在自下而上地逐步升级产品。”从整体发展趋势来看，利润更高的高端车型更有利于消化PHEV和燃油车的差价。”王欣补充道。
PHEV的未来取决于BEV。
在油耗法规和排放标准越来越严格的背景下，全球汽车行业的电动化趋势毋庸置疑。他对PHEV在王欣的市场前景持积极态度，指出在未来十年，越来越多的传统燃油汽车将被HEV和PHEV取代，未来只有最低端的车型才会由纯内燃机驱动。在全面电气化到来之前，低碳燃料和混合动力系统的结合将是减少交通来源碳的一个关键途径。与电气化相比，电驱动对我国的“双碳”目标更有现实意义。
“目前PHEV市场的爆发也夹杂着一定的偶然因素，比如油价上涨，电动车大规模涨价。最重要的是，补贴将在2023年完全下降。”王欣认为，政策的影响不可小觑，就像排放标准的切换会提前透支部分市场的消费能力，不排除在政策红利完全退出之前，很多消费者会提前上岸。
李一〔一〕
姚春德也看好混改市场。在他看来，作为一种过渡产品，影响PHEV市场前景的不仅仅是价格和成本，而是纯电动汽车技术是否有革命性的变化。在电池技术像铅酸电池向锂电池转变之前，混合动力将与纯电力线路长期共存。
“在成本和价格上，不同的车企做了不同的尝试，有的通过降低发动机功率、简化结构来降低成本；反而增加了技术复杂度，形成壁垒。但是，技术本身并没有好坏之分。不同的用户对PHEV有不同的需求。关键在于他们是否抓住了用户的心理。”姚春德说。
李一个人的成功正好印证了这一点。李用一个默默无闻的混动技术创造了一个现象级的产品，足以说明强大的产品塑造能力对于车企来说是多么重要。
与其说是增长计划造就了理想，不如说是理想造就了增长计划。与其说是PHEV造就了比亚迪DMi，不如说是比亚迪DMi造就了PHEV市场。这是市场爆炸的核心。
