如何让爱车长久保持新鲜感？答案是OTA——，被车企标榜为智能汽车的“灵魂”。通过OTA，可以在整车生命周期内快速迭代功能，提供更好的服务，给用户带来共同的、全新的产品体验。
在特斯拉和新势力的市场教育下，用户对OTA的期待不仅仅是“是或不是”，还有“好或坏”。从目前的市场应用来看，OTA的风头几乎被特斯拉和新势力占据。传统车企奋起直追，准备打个翻身仗。其实他们遇到的挑战恰恰是过去辉煌的历史积淀，毕竟“革命”太难了。
为什么用户抱怨这么多？
其实OTA主要有两个作用：一是快速修复系统缺陷；第二，推新功能。延伸不仅可以帮助车企降低成本，还可以实现面向用户的软件收费，最终改变汽车行业的商业模式。
这本书有优点也有缺点。然而，在各种论坛、网页和汽车公司的app中有大量的用户投诉。用户的担忧包括，比如OTA之后的“功率锁定”、连续OTA更换召回、汽车和机器问题迟迟得不到解决、OTA升级新功能的承诺长期未兑现、上一个问题和新bug的解决等等。另外，在一个投诉平台上，用户对OTA的投诉多达四五百条。
首先，“以用户为中心”的口号没有落地好。OTA起源于智能手机，但远没有消费电子行业成熟，离互联网思维的服务体验还有差距。它不知道如何更好地“服务”用户。比如升级后出现的“锁电”或强制用户付费的现象，说明不是基于用户体验。
其次，OTA的作用被曲解，被当作拯救bug问题的手段。OTA本应该给用户带来新的功能，但现实情况是很多车企把它作为修复bug的手段，认为软件问题后期可以由OTA解决。这也是一些车企在新车销售后，经常以OTA为幌子，实际上在悄悄改bug的情况。
另外，发布会上各车企吹的牛也没有如期兑现。比如据媒体报道，零跑T03在2020年上市时喊出的自适应巡航、车道保持等功能，用了一年多的时间才通过OTA慢慢补充。多位长安UNI-K车主反映，该车宣传中提到的自动泊车、迎宾灯、L3级自动驾驶等功能，即使经过多次OTA升级仍未开启。
用户频繁投诉OTA肯定有很多因素。归根结底，主要矛盾是车企前期的提前宣传，实际上把用户的期望值抬得太高了，用户提车后的体验并没有想象中的好，导致用户的失落感更大。
无论是造车新势力，还是传统车企，其实都面临着用户端的“抱怨”，但传统车企OTA面临的挑战更多。如此庞大的用户基数，理应是用户升级越多，系统功能进化越快，形成正反馈，但事实恰恰相反。
为什么传统车企很难做OTA？
传统车企的组织结构模式非常适合整车制造，但不一定符合智能汽车的运营。传统车企经过几十年甚至上百年的发展，从上到下充满了“流水线”思维，各个职能部门。同时，“链状”的供应链关系也很难在短时间内从表面转变为网络。大量ECU来自不同供应商，权限开放与否是个问题，从底层影响车辆进化的可能性。
缺少流程也是一大因素。型号项目体系以量产上市为节点，上市后OTA谁负责，升级什么，升级什么节点，多久升级一次等一系列问题。需要解决，不然升级什么？这在传统车企固有的开发体系中是完全空白的。OTA可以说是洗去了传统固有的观念。相比之下，造车新势力已经提前考虑，采用互联网模式，比如Xpeng Motors、t
其次，软件能力不行，过度追求敏捷开发。以前汽车代码行的数量是几千万左右，现在智能汽车代码行的数量是几亿，卖软件不如卖汽车。传统车企比供应链管理、整车集成、制造强，软件能力弱，这是行业共识。在这种情况下，过去三到五年的整车开发周期缩减到了24个月，甚至十几个月。这款软件的能力存在短板，“赶工”的方式使得软件开发和测试不充分，所以仓促推出，埋下了隐患。
从产品端来说，与EE架构、机车系统、车辆动力类型直接相关。域控制架构、软硬件解耦、高带宽、统一软件平台等。都是实现“软件定义汽车”的基础。传统汽车由于历史原因，车型平台老旧，车型版本数十种，软件平台碎片化，系统多样化，很多核心软件掌握在供应商手里，根本很难OTA(这里指的是类似特斯拉和新势力，规模成熟的OTA)。
最近两年上市的车型，基本都是三年前开始研发的。车辆数量越多，升级越困难，不可升级。即使是新开发的模型，也面临着上面提到的组织模型和开发流程问题。此外，与动力电池的纯电动汽车不同，燃油汽车存在显著的供电短板。参考手机升级黑屏，在真实场景下，用户无法坐在车里几十分钟到一个小时，燃油车逐渐退出是必然的。
你能复制新势力吗？
特斯拉可以说是智能汽车的鼻祖，造车新势力基本都是它的“弟子”。自2012年以来，特斯拉已经推动OTA升级数十次，仅2021年就有14次。包括FSD在内的智能核心功能都是通过OTA交付给用户的，软件收费模式已经相当成熟。头部几大造车新势力也以OTA为核心卖点，在升级次数和升级功能上可圈可点，走在行业前列。
为什么特斯拉和造车新势力都像OTA那么“屌丝”？这与更先进的车辆架构、软件人才密度、扁平化的组织模式、互联网思维文化密切相关。比如EE架构就是为软件定义而生，设计开发考虑到后期的升级迭代和创始人的意愿(如、何等。在OTA决策中起到关键作用)。
传统主机厂也在模仿特斯拉或者新势力的做法，至少现在没有给用户很好的体验。OTA升级从来都不是某一个部门的事，而是与思维文化、底层架构、软件开发、功能设计、用户运营紧密相关的整体活动。它需要通过互联网与用户建立深度联动。行业趋势强调“软件定义的汽车”。其实能做好OTA就是掌握软件定义汽车。
近年来，传统主机厂都在积极转型，尤其是国内车企表现出了极大的决心。类似“能上能下”、“改变自己的人生”等口号，显示了高层的危机感和转型的紧迫性。很多车企开始打造自己的软件能力，逐步加强核心技术的自研。
以前中国车企基本都是“合资过河”。现在，在OTA中，他们开始“接触新势力”，业内称之为“标杆”，或者用不雅的话来说就是“抄袭”。当然，软件能力的建设和核心技术的自研很难在短时间内摆脱“对标”的强烈惯性，这很好理解。但更难的是，固有的思维模式，固有的客户体系，固有的管理体系，人力资源，工作流程，组织架构，文化价值观等等从来没有被打破过。毕竟改变太难了。
全文摘要：
过去，一些传统车企凭借优良的机械性能或质优价廉，在用户心中建立信任和品牌力。智能汽车时代，核心竞争力并不完全取决于硬件，甚至软件也不是全部。思维文化已经成为软实力的一大部分。有风口就有窗口期。如果不能给用户带来更好的服务和体验，砸过去的口碑也不是没有可能。
