“蔚来正计划推出第三个汽车品牌‘萤火虫’。团队核心人员已经组建完毕，零件即将定点完成。”蔚来内部人士石杰(化名)告诉汽车之家，“其R&D团队在合富，会像蔚来和阿尔卑斯一样独立运营。不同的是，萤火虫前期只在欧洲市场销售。”
如果把时间拨回到一年前的8月，不难找到“萤火虫”的蛛丝马迹。当时蔚来汽车CEO李斌带队到五菱考察，试驾了最新的新能源车型3354宝骏KiWi EV(参数|询价)。
李斌称赞奇异果EV的原创性、科技感和未来感，甚至开始了宝骏的销售：“蔚来汽车的车主们，如果家里第二辆车应该是奇异果EV这样的产品，时尚、年轻、好玩。”
也许就在那一刻，李斌心里种下了一颗种子，想造一辆像五菱一样的国民车。当时，蔚来刚刚透露了成立“阿尔卑斯”子品牌的计划。李斌的五菱之行引起了许多猜测，即蔚来的“子品牌”将抢夺五菱的蛋糕。
但随着“阿尔派”的出现，以及李斌个人表示该子品牌“不会进入五菱洪光的细分市场”，外界的怀疑被打消了。
现在看来，李斌不会无缘无故去武陵做研究了。据悉，蔚来第三品牌Firefly将覆盖10-20万元以下的低端市场，但会错开竞争激烈的国内市场，在欧洲市场销售。
随着新能源汽车的快速发展，车企为了扩大市场份额而推出多品牌已经不是什么新鲜事了。但在第二个品牌Alpine还不成熟的时候，就要匆忙推出第三个品牌，而且是双重难度的欧洲市场。蔚来此举背后有何深意？
蔚来第二次“放低自己”。
在战略打法上，蔚来汽车基本照搬了特斯拉的思路。第一款车型是高端超跑，有核心技术储备和品牌形象，然后延伸到豪华车型和中高端市场。
《蔚来EP9》
但特斯拉面对的是高、中、低端市场，品牌单一，而蔚来汽车选择了类似奥迪股份公司“奥迪、大众、斯柯达”的阶梯矩阵，以30万、20万、10万作为三个子品牌的分水岭。李斌认为，一个品牌可以承载有限的价格区间，然后推出更实惠的型号，这需要另起炉灶。
蔚来曾经是新生力量的领军人物，这两年有很多亮点。这与其自身的高端路线密切相关，只是踩准了新能源市场“两头大中间小”的发展势头。这部分燃油车竞争不足，蔚来有一定的生存空间。
现在，曾经竞争最激烈、最充分的燃油车中端市场，正在被新能源汽车品牌迅速打开。包括零跑和哪吒在内的新势力最近成绩不错，这是蔚来所欠缺和羡慕的。
早在2020年财报会议上，李斌就透露“进入大众市场是蔚来的长期战略”。做高山人是蔚来第一次放低身段，做萤火虫是第二次。这并不奇怪，因为无论汽车行业如何变化，规模永远是最根本的竞争力。
只是没想到第三个品牌会绕过中国市场，直奔欧洲市场。“目前国内中低端新能源汽车市场竞争格局最为激烈，也是价格战的重灾区。蔚来很难在这片红海中闯出一条路，但欧洲不一样，还是一片蓝海。”石杰这样解释。
在欧洲市场布局中，蔚来是新生力量的排头兵。2021年5月，蔚来正式宣布“挪威战略”，计划两年内在欧洲交付7000辆ES6和ES8。但遗憾的是，一年半过去了，并没有太大的起色。
数据显示，2021年蔚来在挪威仅售出200辆es8，2022年前7个月售出550辆，在纯电动汽车销量排行榜上仅排名第35位。
“蔚来ES8出口挪威”
销量受挫主要是因为蔚来现有的产品线不适合欧洲。中国消费者更看重高续航、高智能的电动车，而在欧洲，续航就没那么重要了。开一辆适合自己用车场景的车就行了。
欧洲市场一直以小型车和紧凑型车为主。即使在纯电动车市场，汽车依然是欧洲的主旋律，比如大众ID.3和雷诺ZOE。而蔚来ES6、ES8、ET5、ET7都是中大型车，没有建立一定程度的品牌认同，很难打开欧洲市场。
如果是萤火虫，蔚来或许有机会突破。首先，欧洲车企的观念相对保守。大众、Stellantis、BBA这些老牌车企不擅长智能技术，但不代表欧洲人对智能没有需求。市场教育正在对用户产生潜移默化的影响。最近，BBA汽车公司正在效仿早些年被嘲笑的大屏幕和多屏。
"大众ID.3 "
据了解，萤火虫模型将支持动力变化，并配备L2级辅助驾驶。与欧洲现有的主流机型相比，Firefly的智能化是其优势之一。
其次，萤火虫在欧洲市场也可以采用BaaS方案，进一步降低其售价。理想情况下，拿了这笔钱，可以帮助蔚来更快地打开欧洲的局面。
本土化方面，蔚来已经开始建厂。李斌曾经对在海外市场建设和更换发电站的成本表示担忧。“如果长期在欧洲部署更多的电站，电站也要考虑当地生产，运输成本真的挺贵的。”
正因为如此，蔚来近日宣布，蔚来能源在匈牙利珀斯投资建设的欧洲工厂将于9月投产。蔚来能源欧洲工厂占地约1万平方米，是蔚来在海外建设的第一家工厂。它也是蔚来电源产品的欧洲制造中心、服务中心和R&D中心。
以前蔚来在欧洲的实际行动远不如他的欲望，现在看来蔚来是要动真格的了。
“一个人拿着红缨枪应战”？
目前，欧洲电动汽车市场供不应求。2022年5月，大众透露，2022年欧美新能源汽车订单额度已满。
然而，即使欧洲电动车市场前景光明，蔚来的前路也不会一帆风顺。
要想进入中低端市场，就得有性价比优势，交货量跟上。去年以来，蔚来因疫情、缺芯、动力电池短缺甚至工厂转型，多次造成产能危机、无车可交。
与上述消息相对应的是，在日前举行的2022蔚来合作伙伴日上，李斌呼吁“请合作起来”，因为ET7已经计划在7月迈出新的一步。但由于压铸件供应不足，7月产量减少数千件。
据施杰介绍，蔚来的两款新品牌车型也将采用一体化压铸技术，比如副车架。“目前子架产能根本来不了。”
“如果蔚来的交付量提不上去，以后做低端市场就更难了。”汽车分析师王乐(化名)告诉汽车之家。可以说，短期内蔚来在国内市场已经不堪重负，很难抽出部分产能转移到欧洲市场。
虽然大规模卖车容易，但前提是车企要有很强的供应链成本控制能力，这点蔚来并不是特长。
从现有传统汽车品牌在10万元级别的市场来看，如欧拉好猫、比亚迪海豚等，基本实力不错。这背后有两个因素。第一，长城和比亚迪都有自己的生产厂，电池自给自足，可以更好的控制成本；第二，企业本身的规模。一个100万年销量的公司和一个10万年销量的公司，在和供应商谈采购成本的时候，议价能力和议价能力是不一样的。
五菱洪光MINI EV之所以能降价，也是有其庞大的销量支撑的。然而，研究了一段时间后，长安新能源却跟不上价格上涨的压力
回头看蔚来，目前是江淮汽车代工生产，不仅需要支付高额的代工成本，而且往往迭代缓慢。即使BaaS方案可以降低售价，但能否在海外打开局面还存在一定的不确定性。
比如，即使是在国内以性价比著称的五菱神车，到了海外市场，也因为没有大规模的国产化支持，整车成本无法和国内相比，只好艰难地“出击”。
“蔚来缺乏规模效应和系统能力。对比欧洲主流车企的实力，蔚来就像‘一个人拿着红缨枪应战，另一方是现代化的完整防御体系’。”王乐说。
况且国内外环境不同。蔚来的商业模式能行得通吗？这些可能都要打个问号。
李斌很清楚这背后的困难。他在发布挪威战略的时候曾经说过，国际化是一件特别难的事情，没那么容易。难度肯定是比中国市场难一个数量级，但是再难，总要有人去做。"
年年亏损，“三娃”买得起吗？
目前，新能源汽车市场正处于爆发期，市场结构正从哑铃型快速向金字塔型转变。蔚来推出低端品牌是必要之举。通过可观的中心区域，可以分摊R&D、制造等方面的成本，进一步优化财务报表。
但是，在蔚来，我们可以看到，共享系统很少。由于车身尺寸的限制，Firefly不会使用蔚来现有的平台进行开发，而是会搭建一个全新的平台进行自主开发。“萤火虫和阿尔卑斯都是，平台不兼容。”石杰说。
不仅是平台，还有电站，都是相互独立运行的。“目前蔚来品牌的5678车型使用的是第一代和第二代电站，未来的阿尔卑斯和萤火虫都无法使用前两代来替代电站。”石杰坦言，“正在规划第三代替代电站。”
这也意味着蔚来前期建设的1000多个电站面临改造或重建。要知道，之前蔚来单个电站的建设成本也就200万左右。“如此重的资产投入，蔚来要实现盈亏平衡还是一个悖论。”另一位业内人士这样说道。
更何况蔚来还有两个新品牌，一个在中国市场，一个在欧洲市场。蔚来采用复制模式，复制所有产品，直销，NIO之家，换电，服务中心。与其他中国品牌相比，蔚来的资金投入要多得多。
如果参照比亚迪，它和蔚来差不多同时进入欧洲市场，但此时蔚来的步伐已经相对落后。
2021年5月，比亚迪宣布与挪威经销商集团RSA合作，进军挪威市场；当年8月，比亚迪唐EV开始在挪威交付。据数据网站elbilstatistikk统计，2021年，挪威市场上比亚迪唐EV的数量为1067辆。2022年前7个月，唐EV在挪威售出1125辆，而蔚来仅售出550辆。
一位熟悉比亚迪欧洲业务的人士表示，新品牌进入新市场还是需要依靠当地渠道，否则很难打开局面。除了在欧洲市场推出高端车型唐EV，比亚迪未来还将进一步延伸。
除了打海外主流品牌，萤火虫和比亚迪还会有一战。“就目前来看，蔚来想要达到比亚迪那样的规模，无论是在国内还是欧洲市场，短期内都无法实现。”王乐说。
“比亚迪唐电动车出口挪威”
此前，蔚来的“高端”几乎都是烧钱烧出来的。在塑造品牌形象的同时，不得不面对巨额亏损。成立8年的蔚来至今仍未盈利。2021年蔚来净亏损40.2亿元，现金储备554亿元。今年一季度，蔚来净亏损17.8亿元，现金储备缩水至533亿元。
在压力陡增、销量停滞、母品牌盈利困难的背景下，进入低端市场意味着烧钱更多，风险更大，每年损失几十亿蔚来。烧钱的同时还能发展两个子品牌吗？
上述人士认为，“蔚来目前的能力不足以支撑三个品牌。如果要做，最好依靠外部联盟，比如整合五菱资源，打开欧洲市场局面，对增加销量有好处。”然而，这在蔚来内部似乎是不可能的。“蔚来有钱，更需要讲资本故事。”
在蔚来2021年财报会议上，李斌提到将在2024年实现盈亏平衡。从两个子品牌的生产节点来看，Alpine将在2024年量产，萤火虫预计最快在2025年量产。由于产能和销量的攀升需要一定的时间，蔚来需要为两个新品牌持续输血至少三年。
尚处于“小学生”阶段的蔚来，除了继续在R&D、生产、渠道等方面“自我奋斗”，还需要再生两个“宝宝”，才能向资本市场讲出新的故事，以获得更多的资源和支持。
但这个故事能否讲得漂亮，一方面取决于李斌的构思和口才，另一方面取决于中国乃至世界新能源汽车的发展趋势。蔚来一再强调“要和时间做朋友”，但对于所有的创业公司来说，时间窗口并不是无限的。
