在丰田社长丰田章男的热血坚持下，GR Yaris以能够体验纯粹驾驶乐趣的拉力小钢炮之姿席卷市场。 本次邀请到了热衷讲解汽车机械知识的硬核汽车媒体人 Dr . If ，要来一同讨论、剖析 GR Yaris 机械结构的特点与魅力！
原厂已打下热血驾驶基础
Dr.If认为GR Yaris的原厂悬吊设定相对强调操控，因为原厂便已经为GR Yaris设定了一定程度的车轮Camber角——GR Yaris的前轮Camber角为1.7度左右，后轮则约为1.9度，并且前后轮的束角也都是设定为轻微的Toe-in，借此提供出色的转向灵活度。 而Dr.If也认为，由于GR Yaris是轴距、车身尺码较为短小的钢炮车款，因此束角设定也不宜过度激进，否则会带来较为神经质、过度敏感的动态表现。 因此，站长认为未来若是要增加在弯道中的抓地力与极限，或许顺着原厂的设定，再增加约0.1~0.2度的Camber角会是不错的选项。
GR Yaris为轴距、车身尺码较为短小的钢炮车款，束角设定不宜太过激进。
出厂设定为Toe-in取向，仍可依个人需求再做微调。
融合旗下车款的底盘设计
GR Yaris的底盘结构相当特殊，为前后两款不同平台结合而成——前半部采用了与普通款Yaris相去无几的GA-B平台，避震器为麦弗逊式结构，因此要增加Camber角或许得多花一些心思进行修改。 同时避震器上座的固定位置与方式也类似SUZUKI Swift与CITRO?N Saxo等都会小车，采用单一锁点，而非大型轿车的多锁点设计。
避震器采用多连杆形式，拥有较高的极限。
底盘后半部则为与Corolla Altis、Corolla Sport、C-HR等中型车款相似的GA-C平台，避震器采用多连杆设计，以四支连杆控制后轮的移动行程与轨迹，借此提供出色的直线稳定性，也能在激烈驾驶时提供比扭力梁更高的操控极限。 采用多连杆的另一个好处，则是能够避免扭力梁结构容易放大轮胎缺陷、采用较为普通的轮胎时便欠缺安定感的问题。
接下来看到底盘结构中的可调机构——丰田原厂在下支臂前方设计了附有刻度的可调螺丝，并且在转动可调螺丝时，下支臂便能左右移动，并且连带进行束角、Camber角的微调。 较为可惜的是，在后轮前方的连杆并非可调，否则GR Yaris便能在原厂状态下提供车主更多的束角调整空间。
通过转动可调螺丝，可以连带进行束角、Camber角的微调。
后摇臂（牛腿）部分，Dr.If认为GR Yaris的原厂设计表现中规中矩，但内部的固定座依旧是采用传统的橡胶材质，若是需要激烈驾驶的车主便可能需要更换硬橡皮材质。
内部固定座可视车主需求更换材质。
GR-FOUR传动系统
GR Yaris搭载了由丰田 GR部门独家开发，并且名称向过往的WRC名车Celica GT-Four致敬的「GR-FOUR」四轮传动系统，其中后轮差速器本身即为LSD，并且内部采用离合器片结构，更能个别针对左右侧车轮分配不同的扭力，借此让车主在拉力驾驶时能够进行大幅度、长距离的横移甩尾。
在去年试驾过GR Yaris后，Dr. If认为与自身拥有的HONDA Civic Type-R FK8相比，采用小尺寸车身搭配四轮传动系统的GR Yaris在过弯时的余裕多上不少——能够尽兴地补油门加速出弯，路线选择也相当自由。 相较之下，Civic Type-R FK8虽然过弯性能也相当强悍，但由于车身较为宽大，并且受限于前轮驱动形式的先天限制，便相当要求轮胎的抓地力，路线选择也相对受限。
独家传动系统带来亮眼的性能表现。
原厂配备与细部调整
站长在初次驾驶GR Yaris进行赛道活动后，发现作为原厂配胎的MICHELIN PS4S，在站长采用「比原厂建议值低4 psi」的胎压设定后，依旧能拥有相当出色、均匀的磨耗表现，并且原厂的避震器阻尼设定也已经能提供相当足够的支撑力，因此才顺利让轮胎避免在弯中大幅倾斜，导致胎肩一同磨损的情形。 但在审视轮胎磨耗痕迹的方向后，前轮的Camber角或许需要再加大一些，才能够让转向更加灵活、利落。
Dr.If认为GR Yaris原厂的刹车片材质或许并非特别偏重竞技取向，因为以初步的肉眼判断而言，金属含量并没有特别多。 而较为特别的是GR Yaris采用内外分层的浮动碟盘，不但内侧采用铝合金材质能够减轻重量，外侧的碟盘也能够独立受热膨胀、不影响到内侧，借此增加散热效率与刚性。
Dr.If认为原厂刹车片偏大，煞车的力道与面积有一定水平。
GR Yaris原厂的刹车片材质并非竞技取向，金属含量不是特别高。
Dr.If发现，GR Yaris的碟盘散热鳍片设计相当特殊，与常见的设计方向相反，并且左右侧的散热鳍片也各自采用专属设计，因此便能让左右的散热鳍片朝向同一个方向旋转。 但丰田原厂如此设计的用意为何，目前网络上似乎也没有具公信力的说法与资料，还需多加研究。
GR Yaris的碟盘内部为铝合金材质，外部则为一般铁盘，可以有效降低重量。
碟盘的散热鳍片设计有所不同。
两种性能升级方向：Dr. If怎么说？
针对刚入手GR Yaris，并且打算进行激烈驾驶、尽情体验GR Yaris带来的性能与纯粹乐趣的车主，Dr.If分为两种取向来提供建议——首先便是与站长相同，以铺装道路、赛道日驾驶为主的车主，能够先从轮胎、制动系统等方面开始升级，而原厂避震器的表现已经相当不错，但若是有需要让车辆重心更低、抓地力更强，自然得为避震器进行再次升级。
针对铺装道路与拉力驾驶，Dr.If给出两种升级方向。
Dr.If认为若是赛道驾驶为主，可以从轮胎、制动系统方面开始升级。
另一个取向则为拉力驾驶——Dr.If认为为WRC而生的GR Yaris，原厂的避震器设定就相当适合拉力驾驶，也能够自然、明显地移动车辆的荷重来进行甩尾，因此必改的部分便只有轮胎与油压手煞车。
若是以拉力驾驶为取向，轮胎的选择便格外重要。
动力改装部分，针对GR Yaris所打造的进排气系统套件已经如雨后春笋般出现在市场中。 而电脑部分，较为入门的选择有约能提升20~30匹马力的外挂式电脑，而若是有重度的动力提升需求，自然便得考虑SYVECS、MOTEC等厂商所出品的全取代电脑，但全取代电脑也相当考验改装技师的调校技术。
GR Yaris电脑部分已有多种选择，车主可以依照自己的需求改装。
最后Dr.If也补充，底盘强化件也是一个相当值得挑选的部品范畴——拉杆、可调支臂等套件，其实国内厂商便已经具备相当充实的产品阵容，能够满足想要进一步强化刚性，或是增加Camber角可调范围的车主。 而GR Yaris前轮的三角架已经采用硬橡皮衬套，基本上毋需更换，但后摇臂的固定座橡胶套则还有升级空间。
动力提升及底盘改装依照个人需求选择。
