“我们正在继续扩大CARIAD(Car)的R&D能力。我是digital，我是Digital)在中国，同时考虑收购中国优秀的本土软件公司。”
CARIAD是大众集团的软件部门。7月22日，当奥迪股份公司(audi ag)首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diess)还在思考CARIAD如何发力时，仅仅几个小时后，大众汽车监事会就发出了最后通牒：“你即将下台，公司给你24小时的时间尽快做出回应。”这比原定出发时间提前了三年。
这位主张激进改革的领导人一直是汽车电气化和智能化的坚定支持者。
迪斯在担任奥迪股份公司首席执行官期间，挥舞着“软件定义汽车”的大旗，大刀阔斧地改革大众集团，希望赶超特斯拉。同时，他还经常和马斯克同台亮相，甚至请马斯克去教200辆大众的管理。
卡里德是迪兹手中改革的“武器”，但也毁灭了迪兹本人。内部人士评论说，未能让卡里德走上正轨是迫使贡迪斯离开的主要原因。
目前，CARIAD监事会主席一职(此前由Diss本人担任)仍然空缺。提出“大众将彻底改变，这艘超级巨轮正在加速转型”的掌舵者卸任后，CARIAD还能继续晋升到什么程度？继任者奥利弗布鲁姆(Oliver Blume)能否成功继承迪斯的“遗产”？如何对抗在中国市场刚刚起步的CARIAD？一切似乎都蒙上了一层迷雾。
平行发展，殊途同归？
是大众传统车企中最早投资软件的公司之一。
2019年3月，当时上任不到一年的奥迪股份公司(Audi ag)CEO狄斯，拉开了大众正式转型为软件驱动型公司的大幕。在2021年的一次人事变动中，Diss甚至直接亲自执掌CARIAD，负责E2.0软件的研发。
迪斯卸任CEO后，CARIAD的未来走向成为业界关注的焦点。在最近的财报会议上，大众集团首席财务官阿诺安特里(Arno Antri)表示，“CARIAD的战略方向已经在两年前确定，大方向不会调整。不过，基于目前正在开发的版本E1.1、E1.2和E2.0，集团正准备分别开发。”
据了解，E1.1软件版本适用于MEB平台下的ID.3、ID.4和奥迪Q4 e-tron，而E1.2版本则服务于奥迪Q6 e-tron(参数|询价)、保时捷E-Macan等高端车型，而E2.0版本则是全新的统一软件平台，由VW组成。操作系统，大众。AC和一个可扩展
这也意味着三个软件平台将由大众品牌、奥迪品牌和保时捷品牌并行开发。此前，Dis坚持在大众内部构建单一运营体系，以实现效率和规模的最大化，并拒绝了品牌定制的要求。
集团称，CARIAD在投入大量人力、物力、财力后，未能按时完成研发工作。因此，奥迪股份公司旗下品牌奥迪、保时捷和宾利将比预期晚推出一些新车型，包括奥迪的Project Artemis车型，其上市时间将比预期晚很多。
“奥迪的Artemis Project概念车”
大众的电动化和智能化齐头并进，其超豪华品牌宾利可能无法按计划在2030年实现完全电动化，这对于以独立上市为目标的保时捷来说尤其致命。缺少电动版Macan的保时捷依然只有一款老量产车型Taycan。目前，保时捷的估值已从2022年2月的800亿欧元降至600亿欧元。
专家组认为，没有足够的耐心等待综合安全分遣队完成其代价高昂、前景光明的五年转型计划。但理想情况下，最快2023年交付E1.2，2025年交付E2.0，最终所有软件都归于E2.0。
汽车分析师雷乐(化名)在与汽车之家交流时表示，“软件平台的概念很大，定制化的要求高，不可能一步到位给出具体的软件工程要求。鉴于大众集团低、中、高配车型的竞争策略不同，短时间内很难匹配同一软件平台的开发。”
从技术角度来说，改造一家软件公司其实是一个庞大的工程，需要构建一个全新的电子电气架构，从分布式架构到域功能集中，再到跨域集成，最后到中央计算平台；在系统层面，需要构建从底层系统到上层应用的一系列软件，同时需要集成很多车载系统的电控部分。
“这些，特斯拉都没完全做到，更别说半路出家了。”雷说。据了解，大众提出的E3架构包括三个智能域控制器(ICAS)，即车辆控制域(ICAS1)、智能驾驶域(ICAS2)和智能驾驶舱域(ICAS3)，属于集中式域功能。但是ICAS2还没有开发出来，这意味着高级辅助驾驶还需要等待。
不仅如此，Diss还多次暗示大众的软件水平比特斯拉落后十年，并警告该集团加强软件开发能力，以便在未来保持领先。在Diss的上一个支出计划中，要求在未来五年内投资910亿美元用于软件和电动汽车。
“欧洲已经意识到电动汽车的需求，DIS的电池计划还会继续，但软件相对困难。”雷乐认为，由于用户教育还处于早期阶段，经历过OTA升级并愿意为OTA升级付费的用户还是少数。目前传统车企都在评估软件能否带来持续的收入模式，完全自主开发软件的道路尤为艰难。
去R&D的路上布满了云。
迪斯想摸着特斯拉过河，试图在内部开发自己的软件，让大众发布的几乎每一条指令都能尽可能掌握在自己手中，但事实证明，以迪斯为首的领导集团总是在软件问题上纠结。
回到两年前，德国下萨克森州莱顿一个5000平米的帐篷里，停着120辆大众ID.3。这些即将交付的新车每辆都连接着一台电脑，正在被“刷机”。
在原计划中，ID.3会在离线后以OTA的形式远程实时更新系统软件。在交付的关键时刻，ID.3最后不得不紧急升级为有线。
随后，ID.3带着未开发的软件在2个月后匆忙交付。大众软件部门投入了巨大的财力和人力，但ID.3的软件上市时还没准备好。对于这个顶级汽车品牌来说，恐怕是一辈子都抹不掉的污点。
“这些问题源于软件的基本架构。由于架构研发仓促，很多系统组件互不兼容，导致系统退出。”一位熟悉ID.3软件开发流程的业内人士说。
不兼容的发生是因为公众将太多的软件开发工作外包给了第三方。并且由于缺乏在系统层面贯穿和整合所有模块的软件设计大师，ID.3在软件开发的进程中经历了波折。
“即使在今天，几乎没有一行软件代码是我们(在车里)写的。”2020年6月，迪斯在一次内部分享活动上说的话后来流传开来。
直到今年3月，近20万辆ID.3汽车主要希望OTA无线升级，他们必须将车辆开到4S商店进行有线升级。
事实上，大众整个软件部门一直面临着人手不足的问题。在Car成立之初。软件，原计划2020年底在全球集结5000名员工，但直到2021年才召集了1000名软件技术专家。
所以从目前的战略来看，Diss希望独立的CARIAD架构体系能够更容易吸引高级软件人才。根据计划，到2025年，CARIAD的软件开发比例将从现有的10%提高到60%，部门员工目标人数为1万人。
另一方面，Dis希望继续押注于C
当地团队将推动面向中国消费者的软件产品开发，包括与CARIAD总部共同开发统一、可扩展的新软件平台、高级驾驶辅助系统和自动驾驶、下一代智能互联功能等。
不过，目前还不清楚中国的CARIAD软件团队能在多大程度上介入这个问题。“目前国内推出的ID系列机型的软件仍然无法通过OTA升级。”一位负责国内MEB项目的工程师告诉汽车之家。根据官方声明，首次OTA更新预计在今年下半年。
“合资公司在软件层面能开发的，主要是涉及智能驾驶舱、数据地图、数据合规的应用软件。至于系统软件和功能软件，基本上是德国人说了算。”
事实上，CARIAD的软件架构开发一直受到集团内部内讧的困扰。CARIAD首席执行官德克希尔根伯格(Dirk Hilgenberg)也承认，“CARIAD作为一个庞大的大众帝国的一部分，在转型的过程中必然会带来很多动荡和摩擦。甚至可以说，我们面临的转型，20%是技术挑战，80%是企业精神和文化的变革。”
在西方国家，工会是一个“特殊”的存在。例如，美国汽车工人联合会(UAW)被马斯克描述为“凌驾于白宫之上的力量”。
因为裁员，大众集团工会的两位主席与迪斯发生了争执，其中“为什么ID.3不在沃尔夫斯堡生产”的问题被热议。下课后会不会有第二个决定者把软件研发的主要功能放在中国市场？
继续前进还是回归传统？
接替迪斯的是保时捷CEO奥伯穆。由于接班人是大众集团培养的“自己人”之一，也被业内解读为这位崇尚“团队精神”、拥有“大众血统”的领导者似乎在带领大众回归传统。
“保时捷首席执行官奥伯穆”
与Diss大力推广纯电动汽车不同，一方面，Obermou致力于推动大众向纯电动汽车转型；另一方面，他还对其他低碳技术(电力燃料)表现出兴趣，并在巴塔哥尼亚投资了一家风力发电电力燃料生产厂。
电是一种合成燃料，可以像汽油、柴油一样产生能量。作为传统动力驱动的一部分，电燃料参与燃烧，由水和二氧化碳混合制成，是一种低碳燃料，可替代柴油或汽油发动机。目前，它们太贵了，不经济。
在他的转型计划中，除了纯电动汽车，他几乎没有给其他方式留下空间。而Obemu则是改革中的“温和派”。他认为双轨制的电池/电动燃油系统更符合工会的利益，内燃机的长期存在可以保持相对更高的工作机会。
此外，Diss希望CARIAD能够承担所有的软件开发工作，但Obemu似乎更愿意寻求硅谷科技公司的帮助。例如，Obermu曾与苹果CEO库克就CarPlay进入保时捷智能驾驶舱进行谈判。完全自研软件的决定也可能随着Obemu的接班而改变。
据大众集团预计，大众要实现软件100%自研，还需要十几年的时间。为了缩短R&D时间，大众已经开始从多个维度寻求外援，提升CARIAD的竞争力。
例如，大众汽车今年1月与博世在自动驾驶领域达成合作，加快L2和L3的部署；在CARIAD登陆中国的同时，海外媒体也报道了“大众希望收购华为的自动驾驶部门”。当然，最后只是大众的一厢情愿。华为的回应只是“消息不实”。
这些也说明大众集团在软件开发方面进展并不顺利。在谁将继承DIS“遗产”的问题上，独立汽车分析师马蒂亚斯施密特(Matthias Schmidt)发表了自己的看法，“大众应该从硅谷挖最好的人才，而不是用汽车行业的人来领导软件。”
迪斯的陨落也清晰地提醒了传统车企巨头，转型过程中要走多大、多快，从过去继承多少、继承什么，是决策中的难题。
“大众是向软件转型最激进的传统车企之一，所以会更早暴露出更多问题。其他传统车企要么慢，要么还没开始做，所以还没看出什么差错。”一位业内人士如此表示。
"即将离任的奥迪公司首席执行官赫伯特迪斯. "
2021年11月，Diss在LinkedIn发表了一篇长文《我们如何改变大众》，讲述了汽车行业正在发生的变化，以及大众如何应对诸多挑战。他坚信未来最有价值的公司一定是旅游公司，大众一定能转型成功。
不幸的是，64岁的迪兹一直无法在公众面前证明自己。即使迪斯离开，大众的基因也注定了集团还有很多未解决的问题，CARIAD的道路依然荆棘丛生。继任者Obemu将带领这艘“巨轮”走多远？
