2022年，由于疫情频发和国际形势变化，汽车行业面临供给受阻和需求疲软的双重挑战。能源形态的转变，数字化、智能化的应用，也驱动汽车产业迎来深刻变革。为进一步解决产业链和供应链中的断点和堵塞，推动汽车产业持续高质量发展，2022 TEDA汽车论坛于9月2日至4日在天津滨海新区正式举办。
会议由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会协办，年度主题为“坚定信念，稳健发展，新发展”。同时，大会采取线下和线上相结合的方式，欧洲分论坛首次在线直播。
作为专注于“中国汽车产业可持续高质量发展”的高端智库论坛。1000多位全球汽车行业产学研高管齐聚大会现场，围绕政策标准趋势、企业战略布局、消费环境变化、产品优化升级、前沿技术应用等影响产业发展、驱动产业变革的关键因素进行深入探讨。
汽车之家为您带来嘉宾的精彩观点。9月3日，“产业链论坛：汽车产业链进化升级之路在何方？”广汽集团执行委员会委员、广汽研究院院长吴健发表了题为《中国汽车产业链的战略、机遇与挑战》的演讲。
以下为演讲实录：
尊敬的TEDA国际论坛的领导和朋友们，你们好。因为疫情原因，我不能亲自来开会，只能以这种形式向大家汇报。今天，我很高兴在这里与大家一起讨论在挑战与机遇、竞争与融合的背景下，中国汽车产业链的自主创新和未来发展。
近年来，新四化正在影响着汽车工业的发展。软件定义汽车和面向客户的价值服务的新概念打破了传统汽车产业链的边界。新业态建设的速度和深度之快有目共睹。同时，大国竞争格局的不确定性和疫情的影响，加深了整车厂商对产业链安全的担忧。逆向市场和技术变革加速了产业链的变革，两者相互作用、相互促进，给中国汽车产业带来了巨大的挑战和机遇。中国汽车产业链正进入战略发展的关键时期。能否在时代的大潮中站稳脚跟，阔步前行，我认为自主创新是汽车工业不可或缺的稳定器和压舱石。下面我从几个方面加强讨论。
新四化的浪潮带来了产业链的新变化。新四化浪潮对汽车产业链提出了以电动化、智能化、网联化、共享化为重点的新要求，带来了新参与者、新业态、新产业数字化三大变革。作为制造业的典型代表，汽车产业链迎来了一个全新的参与者——软件开发服务商。与传统的硬件研发、生产、供应为主的产业链不同，软件的加入带来了软硬件模块的加速融合，深度影响整车的开发、验证、销售、客服环节，使整车产品成为继电脑、手机之后的又一全新互联网入口，为用户和车企提供持续的价值体验。
软硬件一体化的广泛影响和日新月异的变化，使其成为竞相布局的另一个战场。电子建筑与自动驾驶h
新四化不仅推动了产品的技术升级，也在更深层次上重塑了全零合作的商业形态，这一点我们有非常深刻的体会。自2007年广汽自主品牌成立以来，早期的供应链合作偏向于单一的供需链合作形式，零部件供应商提供独立的零部件产品进行集成开发和验证，也就是我们通常所说的V型开发流程。
整车企业和零部件供应商之间有着明显的分工。但随着新四化的兴起，要求用户实现车辆R&D、零部件R&D、服务研发等三维一体化的快速响应，而传统的链式产业链难以适应价值服务的需求，导致形成了以用户为核心的网络互联结构的合作关系。这种新业态有着深刻的互联网思维，使得整车价值链分布发生了颠覆性的变化。企业和供应商的利润不再是与上游或下游项目订单的分配节点，而是相互融合、相互交织、相互支持，长期趋于互利共赢。零值分布的边界逐渐清晰。
以广汽自主品牌为例。如果要延续原有的产业链模式，适应快速变化的市场需求，就要付出定制化开发的高昂代价。因此，在组网生态领域，提前布局，在供应商资源上采用软硬件和2 ^ 2模式，通过有限的软硬件供应商资源提供多种模式的模块化价值服务，通过软硬件设计模块化、软硬件接口标准化、应用服务实现所有模式的应用。满足市场需求，实现长期共存共赢。
四化也重塑了组织形式。共享和数字化共同推动数字经济的发展，形成了以用户交互为核心的数字产业和以延伸为核心的数字产业两种新业态。数字化产业化创造了用户与产品之间持续互动、迭代升级的循环，改变了单一产品制造向产品使用扩散的模式。而工业数字化打破了原厂原有的组织形式，突破了企业的边界，信息在各个开发部门快速流动，从而降低了交易成本，提高了原厂的效率。未来，基于数据共享、整零融合的工业数字化工具必将打破企业围墙，涵盖开发进度管理、订单管理、库存管理，进一步降低全产业链的管理成本和效率。
不确定性给中国汽车产业链带来挑战和机遇。相信业内的朋友们已经意识到，近年来，尤其是2020年以来，外部环境的变化深刻影响着中国汽车工业的安全、稳定供应和经济增长。在不确定性的影响下，各级政府和企业都在寻求解决方案，这使得全球产业链向区域化和本地化发展。
这一变化不容忽视。中国企业需要寻求科技自主创新和技术密集型产业链的替代资源。疫情打乱了全球生产秩序，中国产业链规划不到位的风险集中在所有汽车厂商的供应安全上。因此，供应链安全考虑的优先性提前，使企业更倾向于选择有竞争力的资源，兼顾效率和安全，使产业链呈现出外围化和多样化的特征。
以广汽为例，在诸多芯片短缺和疫情的冲击下，产业链最本土化的广汽丰田凭借精准的供应链组织和精准的订单管理，将供应风险降到了最低。因此，建立区域性和本土化的产业链是整车制造商应对外部不确定性和兼顾效率的折中选择。目前，广汽在各个关键领域与供应商伙伴紧密合作，通过三方协同创新，推动R&D国产化发展，推动关键核心技术的本土自研，形成以整车企业为核心的R&D产业集群，这是一个长期持续的过程。推进产业链的区域化、本土化和多元化，更需要在关键领域和环节与国内产业链上下游企业紧密合作，突破技术难题。从整车开发到上游零部件开发，建立自主可控、安全可靠的零部件R&D和供应体系。在这个过程中，不难发现，国内汽车产业链集中在中低技术密集型行业，如冲压铸造、注塑成型等。但很少涉及高端芯片、域控制器、工业软件、高端数控设备等与汽车产业延伸相关的领域。
由于产品附加值相对较低，国内供应商在整车利益分配上往往处于劣势。即使整车出口，国内产业链在全球运营中也没有完全共享，大部分利润份额被高附加值的上游企业获得。实现中国汽车产业链重构，实现关键技术的转型升级是不可回避的任务。广州汽车研究院多年来一直致力于汽车技术的自主研发。基于整车集成发展需求，培养了一批动力电池、网络生态、电子电气架构等前瞻性领域的人才。通过校企合作、自主孵化等方式。给了自主创新足够的空间，在一些领域实现了自研技术产业化。近年来，外部环境的变化使得自主创新技术产业化的需求日益迫切，给技术攻关带来了压力和挑战。四化浪潮也给了自主创新广阔的空间、包容的环境和大量的市场机会。抓住发展机遇，克服技术瓶颈，将自主创新技术产业化，夺回产业主导权，加快产业链摆脱低附加值，带来自主创新、融合创新、齐头并进的新局面，实现我国产业链不断向价值高端攀升。
未来汽车工业需要什么。回顾1956年，第一辆国产汽车下线，中国汽车人60年来一直有一个汽车强国的梦想，那就是做大做强中国汽车品牌，培育具有国际竞争力的汽车企业。要实现这个梦想，做强产业链，自主创新是必由之路。
中国未来产业链建设有稳定的政策支持。在国内大流通为主体、国内国际双流通相互促进的方针指导下，抓住率先控制疫情、实现经济复苏的机遇，抓住企业攻关，鼓励技术创新产业化，加快提升全产业链核心竞争力，构建自主可控的全产业链体系。同时，鼓励企业带着技术走出去，积极参与区域全球合作，将中国产品和技术深度嵌入全球产业链，争取区域价值链和重构的主动权。自主创新和人才是战略资源。加快汽车工业和gui人才的培养
