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上周五(11月20日)晚间，戴姆勒股份公司(Daimler AG)和吉利控股集团(Geely Holding Group)联合宣布，双方“打算共同开发混合动力系统解决方案，以创造规模经济，提高在全球市场的竞争力”。
对于合作的目的，戴姆勒股份公司负责R&D集团的董事会成员、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员兼首席运营官马库斯谢弗(Marcus Schaefer)坦言，“通过与沃尔沃内燃机部门和吉利携手，我们将继续扩大在中国和全球市场高效驱动系统领域的协同效应”。戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯也表示：“通过此次与吉利控股集团及其品牌的合作，我们不仅将在全球最大的汽车市场深化布局，还将加强我们在未来全球汽车产业链中的主导地位”。
在业内人士看来，此次牵手吉利和沃尔沃，是戴姆勒基于汽车产业发展的规模经济而采取的重要战略行动。面对中国高档车市场的巨大潜力和充满挑战和不确定的竞争环境，戴姆勒希望通过与吉利和沃尔沃的合作来分担成本和降低风险。
在宣布“新一轮”合作时，戴姆勒并没有回避另一个合作伙伴北汽集团。客观来说，吉利(包括沃尔沃)年销量突破200万辆的规模是“显而易见”的，吉利旗下的雷克萨斯品牌也在细分市场打开局面，未来有更大的想象空间。
根据吉利官方公布的数据，2019年，吉利汽车总销量为217.8万辆；其中吉利汽车(含雷克萨斯)销售1361560辆，沃尔沃汽车销售705452辆。今年以来，面对市场低迷和疫情突袭的“双重冲击”，吉利和沃尔沃保持了强劲的发展势头，成绩可谓辉煌。数据显示，1-10月，吉利汽车(含雷克萨斯)销量为140026辆；沃尔沃在全球共售出516，418辆新车。
作为全球豪华车制造商的“王者”，奔驰品牌去年全球新车销量达2339562辆，“连续第四年蝉联全球豪华车品牌年度销量桂冠”。今年前三季度，奔驰销售1548859辆，继续领跑全球高端车市场，并有望在年底再次问鼎全球销量冠军。
事实上，“强强联合”是戴姆勒一贯的“择偶”理念。早在1998年戴姆勒与美国第三大汽车工业企业克莱斯勒——联姻时，时任戴姆勒-奔驰总裁的施伦普就表示，只有与有实力的企业强强联手，使产能达到经济规模，才能将高昂的R&D费用平摊，从而保证继续生存。当时，这桩婚姻被汽车行业誉为“天作之合”。当然，合并后克莱斯勒一直经营不佳，“戴克”连年亏损也是后话。
与戴姆勒首选的“强势”合作伙伴不同，BAIC的独立部门近年来持续疲软，长期依赖合资企业“输血”。2009年，北汽集团大手笔收购萨博技术，打造自主乘用车品牌—— Sic Bo随后几年，通过布局新能源和重组昌河汽车，BAIC迅速成为中国自主品牌最多的汽车集团之一。但快速扩张也带来了很多问题，比如很多品牌定位模糊，产品线混乱，缺乏核心技术。这也使得BAIC的自治不可避免地陷入困境。数据显示，2016年至2019年，北京汽车自主品牌销量分别为45.7万辆、23.6万辆、15.6万辆和16.7万辆，毛利率分别为-2.8%、-15.4%、-21.3%和-24.3%。
事实上，跨国车企在选择合作伙伴时，一直看重的是“互补性”。作为奔驰的老对手，宝马在1994年以8亿英镑收购了罗孚集团。在时任宝马总裁的皮希斯里德看来，罗孚旗下拥有罗孚、名爵、路虎、MINI等品牌，可以与宝马崇尚驾驶乐趣的品牌调性形成互补，而MINI可以填补宝马3系以下汽车的市场空缺(当时还没有宝马1系)，完全有可能将其打造为宝马的子品牌。
两年前(2018年)，宝马在与长城汽车合作时，依然遵循“互补”的行动指南。基于对历史和现有合作伙伴的尊重，宝马并没有在长城汽车的强势领域如——SUV、皮卡等领域探索合作的可能性，而是小心翼翼地拿出了MINI品牌，而且是电动车项目；特别强调“宝马集团将继续与合作伙伴华晨汽车合作，进一步扩大华晨宝马在中国的成功”，以避免对宝马品牌合作伙伴的刺激和伤害。
如今，戴姆勒、吉利和沃尔沃正计划就下一代混合动力汽车技术的高效动力系统进行合作，而根本没有提到现有的合作伙伴。这样的表白背后是谁的尴尬？
