俗话说的好，爷们，当然有一句话叫祸不单行。就在我还抱有一线希望，想看看曾经吹上天的4G63能不能用在这么大的MPV上的时候，我接到通知，我被安排的试驾车型是大众的M6，这对于我这样的JDM铁粉来说简直是晴天霹雳。不过，再想想也没事。虽然M6用的是三菱的“买菜专用”1.5T发动机，但是变速箱是六速手动，而且还是纵置后驱布局。想想还是有点激动！
开玩笑的。毕竟是长度超过5m的MPV。如果想看性能车的试驾报告，可以关闭这个页面。但是如果你准备买7座车，不管是商务还是家用，建议你往下看。
让我们言归正传。先说定位。相对于15-20万价位区间，定位明确(主要是商务接待)的M7，我个人认为M6并不是厂家宣传的商务MPV，而是一款比较均衡的MPV，也适合家用。下面我来详细说说。
宾尼法利纳的外观
M6的外观设计由东风风行与意大利著名设计机构宾尼法利纳合作开发。没错，正是宾尼法利纳设计了无数的法拉利。可以看出细节不错，除了尾灯造型，我个人不喜欢。与流行的F600相比，整个事情要新颖得多。但是由于车身尺寸的原因，风行M6的车身很高，宽度只有不到1.8m，所以整车看起来确实少了一点气势，尤其是和M7放在一起的时候。
不“新”的全新内饰
2爆裂的空间表现
毫无疑问，空间是广受欢迎的M6的最大卖点。无论乘坐还是储物空间，3.2m的轴距，5m以上的车厂，空间表现可以用爆棚来形容。事实上，MPV车型比同尺寸的7座SUV更有优势，大众M6的内部空间完全达到了更高级别的商用MPV的水平。再加上灵活的二排座椅和可折叠的三排座椅，大众化的M6可以胜任拉人拉货。空间方面唯一需要优化的地方是前排的扶手箱，不够深，放下矿泉水后盖不上。
3驾驶经验是短板。
和风行F600一样，风行M6依然提供1.5T和2.0L两种动力系统。这次我们试驾的车型搭载的是三菱的1.5T涡轮增压发动机，最大功率100kW/5600rpm，峰值扭矩200Nm/2000-4400rpm。传动方面，匹配的是6速手动变速箱。采用前驱动后驱动的驱动形式。
如前所述，大众M6的坐姿偏高。即使把座椅调到最低，开车时的坐姿也明显不同于大多数家用车。方向盘的相对位置会比较低，需要双脚踩三个踏板斜向下踩，而不是像家用车那样斜向前踩。相比较而言，这种向下的踏角更难精确控制。作为一款只提供手动挡的车，大众的M6在第一次接触大部分司机的时候都不是很友好。几乎所有同行的媒体老师在试驾过程中都没有关机，当然也包括我。
作为一个开了5年手动挡86的车主(刚卖掉)，我对自己开手动挡的能力还是很有信心的，但是在开大众的M6的时候，我也没能幸免。后来我也和其他媒体讨论过。其实造成这种情况的原因很简单，就是离合器踏板的半联动点太低。至于有多低，毫不夸张的说，只要你的左脚抬起几毫米，车就会百分之百的动起来。如果这个时候你刚好没办法及时跟上油门，那么恭喜你，你已经关掉了发动机。
好消息是油门响应非常积极。这不仅仅是在起步瞬间，在行驶过程中，每次完全放开油门再加速的时候，你甚至会以为这是一辆拉起油门的老爷车，或者是一辆性能车。简而言之，风险M6的节流反应是快速而直接的。好处是降档时可以轻踩油门加油，甚至可以尝试做一个脚跟动作。当然，这种设置的缺点是乘客的脸色通常不会太好。另外，当红的M6在NVH的表现也不好。当发动机超过2000转时，无论你坐在车内的哪个位置，都能明显感觉到脚下的震动。当然，前排的司机感受最强烈。加速的时候车内噪音也比较大。
整车动力表现在预期之内，发动机的真实功率点在3000-4500 rpm区间。整个加速过程中，能明显感觉到它只是一辆涡轮车。当转速刚刚超过2000转时，涡轮开始介入，然后会感受到它明显的动力输出。如果你想超越前面的车辆，当车速提高到3000转/分时，司机会更有信心。可惜整个试驾都是编队，试驾的速度基本不超过60 km/h，至于它的中高速性能，还是要拿到试驾再跟大家汇报。
现在流行的M6还是采用机械液压转向，以今天的标准来看显然太重了，尤其是停车或者掉头这种需要大转弯的时候，会很重。除此之外，大众化的M6在转向精度和相应的速度上都没有问题，也没有过去一些大尺寸MPV的沉闷和模糊感。另一个问题是，流行的M6刹车在初始阶段有大量的矿物质，较高的坐姿导致踩刹车时信心不足。
由于试驾条件有限，大众M6的体验相对有限。回来的路上，我还特意坐在第二排体验了一下。悬挂总是给人一种弹性的感觉。这种弹性和高性能车不一样。在经过减速带或者一些破损的路面时，坐在车里能明显感觉到整个人被甩上来。相比后两排，坐在前排会感觉悬挂的减震性能会更好。
总结：
从动力/传动系统到车身布局，不难看出，汽车厂商并没有把真正的力量投入到这款热门M6的研发中。当然，这并不意味着大众化的M6没有优秀的产品力。相反，在目前的10万元MPV车型中，热门的M6因为没有对手的巨大空间和成熟的三件(节约成本)而值得购买。
不过从目前的发展趋势来看，建议厂商可以尽快推出自动挡车型。毕竟二孩政策的开放会促使越来越多的家庭选择MPV车型。他们一定要把驾校早就失去的技术带回来吗？
四年对于任何人任何事都可以改变很多，尤其是在汽车这个千变万化的圈子里。四年可以带来太多的改变，甚至改变。MKC出现已经四年多了。在此期间，许多同级竞争对手都完成了全新一代，林肯MKC也带来了其小型改装车型。一代人之后，MKC还能保持多少优势？让我们一个一个的分解。
此次试驾的车型为林肯MKC 2019款四驱尊耀版，官方指导价为38.88万元。
作为中期改款车型，2019款MKC在外观上最明显的变化就是换上了林肯家族最新的中网进气格栅。从我个人的视觉感来说，之前的飞翼式中网格栅更有辨识度，而新更换的中网格栅则更加端庄典雅，与林肯品牌给人带来的印象是一致的。新款和老款除了网状格栅之外基本一致。
MKC虽然定位为中型SUV，但车身尺寸只有4552*1864*1657mm，轴距也只有2690mm。与奥迪Q5L、奔驰GLC、宝马X3等豪华中型SUV相比，车身尺寸和轴距都有较大差距，所以MKC整体的视觉外观也属于比较紧凑的范畴。
浓郁的美式豪华内饰。
MKC的内饰基本上可以算是美式豪华车的代表作了，乘员能摸到的地方都用软质材料包裹着。在一些细节上，MKC用桃花心木装饰，这是非常美国化的。做工层面，因为林肯车型都是进口的，所以整体水平可以超出预期。
作为MKC的顶级车型，它基本上配备了你能想到的所有配置。倒车雷达/影像、蓝牙电话等基本配置我就不一一列举了。这些高级配置如ACC自适应巡航、方向盘加热、舒适进入等。MKC都有。此外，MKC不仅在主/副驾驶座椅上有座椅通风和加热功能，而且后排的两个座椅也配备了座椅加热功能。这个配置真的是跨级别的。
相比同级2900mm的轴距，MKC 2690mm的轴距不仅外观上有劣势，空间上也显得局促。身高177cm的体验者坐在前排，将座椅调节到最低位置后，头部还有一拳的空间。保持座椅不动，同样的体验者后脑勺只有三个手指的空间，腿部只有一拳。说一句可能让林肯不爽的话，这种空间表现意味着一辆普通的A级车都比它强。
3性能测试
MKC搭载的2.0T发动机虽然源自福特，但动力参数更高，最大功率186kW/5500rpm，最大扭矩389Nm/2500 rpm。另外，改装后的MKC取消了原来的2.3T发动机，变成了全系2.0T发动机。传动层面，MKC依旧使用6AT变速箱，虽然比同级少几档，但也是合理的。
加速试验
与真皮6AT变速箱相比，MKC在0-100km/h加速测试中最大滑行速度可达2800rpm。同时得益于较高的滑行速度，MKC在加速初期表现出了惊人的加速度，最大加速度为1.161g合理的重心分布和灵活的悬挂使MKC在急加速时抬头不明显，整体姿态保持的非常好，在同级车中属于顶尖水平。1档的动力可以持续到55km/h左右才能换到2档。从图上看，MKC的换挡速度并不出色。1档爆发的超高G值在2档也趋于平缓，最终MKC在3档突破100km/h，耗时8.37秒。
制动测试
无论是前通风后实心制动盘，还是前两个后浮动制动卡钳，以及245的胎宽，都是这个级别最正常的装备。加速测试中出色的车身重心分布，让MKC在紧急刹车时的姿态并不尴尬，在同级车中属于较高水平。一直在-1g左右浮动的加速度也从侧面印证了MKC均匀的制动力释放。经过多次测试，MKC的最佳制动距离为38.2m，最大加速为-1.328g
绕桩试验
4以舒适为导向的驾驶体验
如果特别生硬的说，从这台发动机的最大扭矩输出平台来看，MKC的动力应该是相对滞后的。毕竟我们日常驾驶的正常转速基本都会保持在2500转以下，但是这台2.0T发动机的最大扭矩输出只有在2500转的时候才开始爆发。
至于2.3T发动机的取消，可能有些消费者会觉得遗憾。但从我个人的角度来说，只要不出轨，家用车的动力只要够用就行了，动力过剩反而会增加油耗负担。
相比同级竞品，6AT的变速箱在档位上不太占优势。但多年的技术沉淀让这款变速箱更加稳定可靠。抛开那些客观因素，仅从传动效率来说，这款6AT变速箱就有点落伍了。
此外，MKC在底盘调校方面有很深的基础。正常行驶在路上，底盘处理颠簸很美式，把沟坎坎都跑了个遍。你不会因为地面传来的颠簸和震动而抱怨。基于这样的表现，我在经过一些急弯的时候会下意识的减速。但令我惊讶的是，新MKC的侧倾抑制非常好，甚至比一些硬悬挂的车型还要好。
总结：就MKC目前的产品实力而言，面对替代的竞争对手确实有些吃亏，尤其是空间层面是MKC的明显短板。但是，在核心竞争力方面，MKC仍然保持着应有的优势。而且随着2.3T发动机的取消，MKC的价格进一步降低，再加上经销商处的终端优惠，我觉得MKC还是值得推荐的。
