在很多车友的思维中、涡轮增压发动机是脆弱的，当然这更多是因为思维惯性所导致的判断方式（毕竟在过去涡轮增压发动机对比自然吸气的确脆弱一些），所以很多车友认为涡轮增压发动机要烧95号汽油、也只能烧95号汽油，实际上这种观点是错误的；因为当今的内燃机都有EMS！
可自动微调的Map使得当今电控内燃机对不同标号燃油的兼容性大幅度提高，简单点说就是压缩比即便大于10、依然可以烧92号汽油，无论自吸亦或者是涡轮增压皆如此，前提是最近这些年生产的机器；如上图所示大众1.4T车型的油箱盖信息，可以同时兼容95号以及92号燃油；同样的例子还有本田1.5L自然吸气发动机，压缩比高达11.5、依然可以使用92号汽油！
在过去咱们选择汽油标号的方式很简单，比如压缩比大于10、用95号汽油，压缩比小于10用92号汽油；这种判断方式没错、但不够精确，在那个时期这种方式还是可以很好的避免了爆震，毕竟燃料中的辛烷值高低是抑制爆震的最理想手段，不过更高的辛烷值代表更高的价格；实际上抑制爆震、并不仅仅是靠辛烷值的高低，没更高的辛烷含量、可以通过降低燃烧室温度来规避爆震！
发动机爆震的产生爆震实际上就是在点火后，部分燃油受到高温、高压的影响导致自燃，火花塞跳火点燃的混合气从上到下传播，而自燃火花从下往上传播，不同方向的火花来了次对冲、所产生的震动就叫爆震；过去压缩比超过10的发动机为何用95号汽油？因为燃烧室高温、高压环境不可改变，就只能依靠燃料中更高比例的辛烷在高温、高压下抑制住自燃，从而规避掉爆震！
点火时刻与燃烧室压力内燃机在压缩冲程快要结束时（压缩冲程快结束、但还没结束）、火花塞会跳火完成点火过程，这个点火时刻越早、混合气体发生膨胀越早（被点燃），而点火越早、活塞距离上止点的距离就越远，那么压缩过程所产生的压力、温度就越大，也就越容易导致爆震（辛烷若不够），但因为平均有效压力更大、所以动力表现好，也就是说点火时刻越早、动力以及油耗表现好，但缺点就是对辛烷值有要求！
点火时刻越晚、混合气体膨胀后被继续压缩的程度越差，气体被压缩后释放的热量要更低些、燃烧室压力也小一些，对于抑制爆震可以起到更好的作用；不过缺点在于平均有效压力降低、输出扭矩降低，燃油经济性也有适当程度的下降，这就是点火滞后所产生的劣势，无论靠前、滞后皆双刃，不过是提高内燃机对不同标号燃油适应能力的一种进化，遇到高辛烷值燃油、点火提前，遇到低辛烷值燃油、点火退角，这样就能够同时兼容不同标号的燃油了！
电控内燃机的控制策略过去的发动机为何压缩比严格与燃油标号所对应？原因就在于点火角是固定的、原厂怎么标定，运行时就怎么干活，无论燃油品质如何、就一套方式，即便出现爆震、也不会自主调整，所以压缩比大于10、就只能用95号汽油，否则真的会爆震严重；但现如今的内燃机则不同，有了各种各样的传感器、比如爆震传感器，在使用低辛烷燃油后、传感器发现爆震！
回传信号给ECU、ECU就会适当推迟点火的时刻，来降低燃烧室压力、温度，对爆震进行抑制（当然是有限度的，不过退几度就可以兼容92号汽油了），况且现如今大部分发动机都是缸内直喷，燃油喷在燃烧室内、雾化过程还可以吸收大量的热，其次直喷系统所拥有喷油逻辑很多，当燃烧室堆积的热量太多时、甚至可以进行多次燃油喷射来吸收热量，从而避开爆震！
所以现如今绝大部分发动机是可以同时兼容92号、95号汽油的，涡轮增压发动机也是可以烧92号燃油的（具体要参照车辆手册或油箱盖信息的要求）；而过去那套理论如只要压缩比大于10、就必须用95号汽油的说法已经没办法立足；就像上文中提到的例子本田的1.5L、1.5T可以烧92号汽油，大众1.4T也可以烧92号汽油一样，除了利用燃油自身的异辛烷来抑制自燃，还可以通过给燃烧室降温降压来避免爆震！
再或者像马自达的凹控活塞、4-2-1排气也可以有效控制爆震；4-2-1排气可以加速热量排出、减少燃烧室热积累！而凹孔活塞则是缩小了燃烧室空间，如果点燃火花传播速度不变、而缩短传播路径的距离，那么传播时间必然缩短，所以可以使点燃火花传播速度比自燃更快，抢在自燃之前完成点燃（有点类似玛莎那套涡流喷射点火，结构不同、但原理都是赛跑），要知道创驰蓝天压缩比已经达到13（高负荷奥托循环下，压、膨比完全一致、此时压缩比为货真价实的13）；所以现在无论是涡轮增压发动机、亦或者是高压缩比发动机，皆不存在一定不能使用92号汽油的说法！
